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CARROSSERIE > N°731 > Avril 2020 Dossier > CAMIONS « PROPRES » Vers une explosion de l'offre La pression écologique se fait de plus en plus forte sur les constructeurs de poids lourds, pris en tenaille entre les contraintes d'émissions de CO2 futures imposées par l'Union Européenne d'un côté et de l'autre des pressions croissantes de la part des chargeurs qui souhaitent de plus en plus livrer plus vert que vert. Tour d'horizon d'un marché appelé à se développer rapidement. Admirés, aimés ou détestés, les camions restent indispensables à notre vie quotidienne. Cependant, les contraintes environnementales et politiques deviennent de plus en plus fortes. Sur fond de « dieselgate », les constructeurs (et les carrossiers constructeurs) développent de plus en plus des véhicules « propres », faisant appel à différentes technologies : électrique, hybride, gaz naturel (y compris le bio-gaz), HVO, B100 etc. Si la solution du 100 % électrique semble naturelle dans le cadre des livraisons urbaines, cette technologie n'est pas encore adaptée aux longues distances. Quant aux autres solutions, elles sont parfois plébiscitées par les uns (comme Iveco avec le gaz naturel) et, en tous cas, étudiées de près par tous. DAF Depuis plusieurs années, les dirigeants de Daf insistent sur les bienfaits et les performances des motorisations diesel, aussi bien du point de vue de l'efficience énergétique que des rejets limités de CO2 et de particules avec les moteur Euro6d. Cependant, le constructeur néerlandais a développé depuis quelques temps des versions 100 % électriques de son CF, en tracteur et en porteur, pour des livraison urbaines et péri-urbaines. Dans le même temps, le groupe PACCAR expérimente d'autres solutions techniques comme le GNV mais aussi des tracteurs longues distances électriques ou à pile à combustible. Philippe Canetti, directeur général de Daf Trucks France résume la situation ainsi : « Il n'y a pas à proprement parler de solution universelle mais des solutions techniques adaptées à l'exploitation qui va être faite des véhicules. Notre CF Electric tracteur a déjà parcouru plus de 150 000 km en exploitation test. Ce même CF Electric a également été décliné en version porteur 6x2. D'ailleurs un premier de quatre véhicules de ramassage des ordures sur cette base de CF Electric 6x2 a été mis en service par la société néerlandaise de traitement des déchets ROVA. Le véhicule est équipé d'un groupe motopropulseur électrique VDL « zéro émission » d'une puissance de 210 kW et un couple de 2 000 Nm ainsi que d'une superstructure BOM VDL entièrement électrique. Les camions seront exploités dans la ville néerlandaise de Zwolle. Ces véhicules à 3 essieux offrent une charge utile élevée (PTAC jusqu'à 28 tonnes) et, grâce à un essieu fou directeur, une excellente maniabilité. C'est un avantage considérable pour les véhicules de ramassage des ordures opérant dans les zones urbaines denses ». Daf a commencé à vendre de manière « limitée » son tracteur CF Electric aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. Par ailleurs, le constructeur néerlandais propose aussi un LF Electric et a lancé une phase de tests de son tracteur CF Hybride avec le transporteur local Peter Appel, preuve de la volonté du groupe Paccar de proposer une alternative « écologique » à tous les besoins. IVECO Chez Iveco, l'énergie alternative a un nom : le gaz naturel. Qu'il soit sous forme gazeuse (GNV) ou liquide (GNL), c'est le carburant privilégié par le constructeur italien qui dispose d'ailleurs d'une expertise élevée et ancienne de ce carburant. Iveco est présent avec une solution au gaz dans tous les segments de marché qu'il couvre et cela permet au constructeur italien d'afficher des parts de ventes de véhicules à énergie alternatives élevées. Ainsi, sur le segment des VU lourds (de 3,5 à 7,5 tonnes), le Daily GNV permet à Iveco d'afficher une part de marché de 52,5 %. De façon globale, sur le marché des poids lourds de 7,5 à 44 tonnes faisant appel à des énergies alternatives, Iveco dispose d'une part de marché de 52 %. La progression des ventes de véhicules Iveco faisant appel au gaz naturel s'explique aussi par l'essor important des stations de ravitaillement, privées comme publiques. La gamme lourde se compose du nouveau S-Way NP460, un tracteur longue distance fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Par rapport à son prédécesseur, ce tracteur dispose notamment d'un nouveau réservoir de plus grande capacité. Le nouveau S-Way NP est aussi proposé en version porteur en deux niveaux de puissance : 340 et 400 ch. A ces nouveautés récentes, présentes lors du dernier Salon Solutrans, viendra s'ajouter le nouveau X-Way, version d'approche chantier du S-Way en fin d'année. Le X-Way NP dispose d'un châssis renforcé, d'une garde au sol surélevée, d'un essieu avant droit ou encore d'un kit hydraulique d'usine pour répondre aux principaux besoins de ce type de véhicule. Quant au Daily, dans ses versions de PTAC supérieures, il peut désormais être équipé de 5 réservoirs de gaz en dos de cabine en plus de ceux présents dans l'empattement, ce qui lui permet d'afficher une autonomie maximale de 600 km. Iveco poursuit le développement de son partenariat avec Shell pour développer le réseau de stations de GNL et ainsi renforcer l'attractivité de ses modèles longue distance. Dans le même temps, le porteur de moyen tonnage Eurocargo, lui aussi disponible en version gaz, poursuit sa carrière. Enfin, Iveco n'a pas pour autant oublié la solution 100 % électrique comme le prouve son partenariat avec Nikola pour le développement d'un tracteur faisant appel à la fée électricité sur la base du nouveau S-Way. Un tracteur qui affiche une architecture originale, les moteurs étant implantés directement au niveau de l'essieu arrière et n'ayant ainsi pas besoin de transmission ou de boîte de vitesse. Deux versions sont à l'étude : l'une avec des batteries de 720 kWh prévue pour le début 2021 et l'autre avec une pile à combustible qui devrait arriver ultérieurement. MAN Si l'actualité chez MAN est la sortie de la nouvelle gamme (voir pages 22-23), le constructeur allemand poursuit son offensive en matière de véhicules électriques. Actuellement, la gamme se compose du eTGE (VUL jusqu'à 4,25 tonnes) et du eTGM (moyen tonnage), la version de série du concept de camion de livraison urbaine CITe n'étant pas encore à l'ordre du jour. Concernant son VU électrique, MAN a décidé d'en abaisser le prix de vente de quasiment 16 000 euros afin de le rendre encore plus attractif et d'afficher un TCO au moins équivalent à celui d'un modèle thermique équivalent. Ce fourgon tôlé L2H2, d'une capacité de 10,7 m3, est désormais disponible à partir de 53 990 euros HT. L'eTGM est un porteur 26 tonnes, lancé il y a un peu plus d'un an. Il dispose d'une autonomie de 200 kilomètres, parfaitement compatible avec sa vocation urbaine et péri-urbaine. Taillé pour la distribution, il faisait partie des attractions « zéro émission » du dernier Salon Solutrans. Depuis, Franprix a annoncé l'acquisition d'un MAN eTGM (doté d'un moteur électrique de 264 kW) équipé de panneaux solaires pour alimenter le hayon et l'éclairage intérieur qui assure la distribution de magasins parisiens. Le camion est ainsi appelé à effectuer deux tournées par jour pour un total de 150 kilomètres. Ce véhicule transporte des produits frais et des fruits et légumes au départ d'un entrepôt situé à Gonesse (Val-d'Oise) et assurera l'approvisionnement d'une quinzaine de magasins intra-muros. Il vient compléter une flotte d'une dizaine de eTGM qui circulent en Europe en exploitation réelle. MERCEDES-BENZ Le groupe Daimler, auquel appartient Mercedes-Benz, a de grandes ambitions au niveau de la réduction de son empreinte environnementale. Le groupe a ainsi déclaré son intention de proposer des produits neutres en CO2 dans leur utilisation (du puits à la roue) en 2039 sur les trois marchés majeurs que sont l'Europe, le Japon et la NAFTA. Pour y parvenir, Daimler va produire en série dès 2022 des modèles 100 % électriques, comme le nouvel Actros, dont le prototype a été dévoilé à l'IAA de Hanovre 2018. Ce porteur lourd entrera en production en 2021 ; il devrait principalement être utilisé dans le cadre de la distribution urbaine. Mercedes a également annoncé le développement d'une version 100 % électrique de son modèle à vocation urbaine et à cabine surbaissée Econic pour l'année prochaine. Les essais clients de cet eEconic, destiné à un usage urbain, et plus particulièrement la voirie, la distribution de froid ou le ramassage des ordures, débuteront en 2021. Ces clients testeront ces véhicules au quotidien. Cette expérience terrain servira à améliorer la version de série, la production de l'eEconic étant prévue pour 2022. Aux Etats-Unis, le Freightliner eM2 de moyen tonnage et le Freightliner eCascadia de taille supérieure sont aux aussi aujourd'hui en tests intensifs auprès de clients. Le Freightliner eCascadia est équipé d'un moteur de 730 chevaux. Les batteries disposent de 550Kwh et l'autonomie sera de plus de 400 km. Une capacité de charge à 80% sera possible en 90 minutes. Le eM2 proposera, lui, une puissance de 480 chevaux. Les batteries auront une capacité de 325Kwh et une autonomie de 370 km. Une recharge d'une heure suffit à retrouver 80% de la puissance. Le lancement commercial de ces Freightliner eCascadia et eM2 est prévu pour fin 2021. Daimler a également dévoilé un prototype Fuso « Vision F-Cell » à pile à combustible, une technologie sur laquelle le groupe travaille depuis plus de 30 ans. Ce prototype dispose d'un PTAC de 7,5, avec une puissance maxi de 135 kW/184 ch. L'autonomie est donnée pour plus de 300 kilomètres. Il donne une idée de la vision du futur d'un camion à petit tonnage électrique qui pourrait être le remplaçant de l'actuel Fuso Canter Electric, commercialisé depuis l'année dernière. Plus de 200 Fuso eCanter sont actuellement en activité à travers le monde, en Europe comme en Asie. En outre, toutes les usines européennes de Daimler Trucks & Buses seront neutres en CO2 dès 2022. RENAULT TRUCKS L'actualité du moment pour le constructeur français, c'est l'entrée en production de série des D et D Wide ZE. La production a en effet débuté dans l'usine de Blainville-sur-Orne. Renault Trucks a d'ailleurs signé récemment un contrat d'une vingtaine de ces camions pour un brasseur suisse. Les D Wide son des camions de 26 T, à vocation urbaine : distribution ou ramassage des ordures principalement. Le D Wide ZE dispose d'un moteur de 350 ch associé à une boîte de vitesse à deux rapports. Il tire son énergie d'un bloc batterie de 200 kWh autorisant une autonomie de 200 km. Renault propose aussi son D Wide en version gaz naturel avec échappement horizontal ou vertical, en fonction des applications. Il est disponible en deux silhouettes : porteur 4x2, 19 tonnes et porteur 6x2, 26 tonnes avec un moteur Euro 6 Step C NGT9 6 cylindres, de 8,9 litres de cylindrée et d'une puissance de 320 chevaux. Il est équipé d'une boîte de vitesses automatique, parfaitement adaptée au couple du moteur GNV. Les camions Renault Trucks D Wide CNG fonctionnent aussi bien au gaz naturel qu'au biométhane carburant (ou biogaz). SCANIA Chez Scania, les énergies alternatives prennent de très nombreuses formes. Le constructeur scandinave en a d'ailleurs fait la démonstration lors du dernier Salon Solutrans. Chez Scania, des moteurs fonctionnant au gaz ou au biogaz, au biodiesel, au diesel synthétique (HVO - Hydrotreated Vegetable Oil ou xTL), au bioéthanol et électriques sont disponibles. L'idée des ingénieurs du suédois est de proposer une solution adaptée à chaque activité. Du côté du biodiesel, Scania propose cinq puissances Euro 6 biodiesel : 320, 360, 410, 450 et 580 ch. Le biodiesel permet de réduire les émissions CO2 jusqu'à 66 %. Et si le biodiesel vient à manquer momentanément, le moteur peut fonctionner aisément mais temporairement avec du diesel ordinaire ou un mélange des deux. La réglementation française autorise désormais l'utilisation du B100. Les cinq moteurs biodiesels Scania sont compatibles avec tous les mélanges de diesel avec les EMAG (Esters méthyliques d'acide gras), de B0 à B100. Du côté du bioéthanol (ED95), les moteurs de 280ch et 410 ch, 5 ou 6 cylindres fonctionnant à l'alcool sont construits à partir de la plateforme des moteurs diesels de 9 ou 13 litres de Scania à injection XPI. Ils fonctionnent selon le principe de l'allumage par compression. L'utilisation d'éthanol de génération avancée permet, selon Scania, une réduction de plus de 90% des rejets de CO2. Et les véhicules possédant ces motorisations sont éligibles à la mesure fiscale de suramortissement de 40 %. En gaz et biogaz, Scania propose des moteurs de 9 litres ou 13 litres à allumage commandé utilisables sur des cars & bus (280 ch, 320 ch) ou sur des camions (280 ch, 340 ch, 410 ch). La réduction des émissions de CO2 par rapport au diesel, est de 15 % maxi pour le gaz d'origine fossile, et jusqu'à 80 % pour le biogaz. Ils sont éligibles à la norme PIEK et bénéficient du suramortissement de 40 %. Le diesel synthétique (HVO ou xTL) est un gazole soit paraffinique de synthèse soit obtenu par hydrotraitement. Le diesel synthétique ne nécessite pas d'adaptation sur un moteur diesel traditionnel ce qui le rend compatible avec l'ensemble des 11 moteurs proposés par Scania jusqu'à 100 % de diesel synthétique. Le diesel synthétique offre d'importantes réductions de CO2 pouvant atteindre 90 %. Enfin, Scania propose une solution hybride (VHE pour hybride électrique et VHR pour hybride rechargeable). Ces deux véhicules sont équipés d'un moteur 5 cylindres en ligne Scania DC09 fonctionnant au diesel synthétique (xTL) ou au gasoil et travaillant en parallèle avec une moteur électrique d'une puissance de 130 kW (177 ch) et 1 050 Nm. La capacité de la batterie lithium-ion rechargeable est fixée à 7,4 kWh. Les camions peuvent se déplacer uniquement en mode électrique sans l'aide du moteur thermique grâce aux auxiliaires électriques de direction et de freinage. Une solution pertinente pour les livraisons urbaines et péri-urbaines. VOLVO Chez Volvo Trucks, il est possible, selon les applications, d'avoir le choix, en matière d'énergies alternatives, entre le gaz et l'électricité. La gamme de véhicules au gaz comprend des porteurs FE, à vocation urbaine et péri-urbaine avec un moteur fonctionnant au GNC. Ce modèle dispose d'un moteur développant 320 ch et est disponible en 4x2 (19 T) et en 6x2 (26 T). Des bennes à ordures ménagères ou des véhicules frigorifiques ont déjà été livrés par Volvo. Ces derniers connaissent, sous l'impulsion des chargeurs comme les enseignes de la grande distribution, une forte demande actuellement. Volvo propose aussi des tracteurs et des porteurs plus lourds (gammes FM et FH) fonctionnant au gaz ; en revanche, ceux-ci font appel au gaz liquéfié (GNL) afin de pouvoir couvrir de plus grandes distances. Ils reçoivent le moteur 13 l maison, adapté au gaz et affichant des puissances de 420 à 460 ch. Nous assistons à une augmentation de la demande sur des porteurs lourds au gaz pour certaines applications, comme les porte-malaxeurs (toupie béton) sur base de 8x4 tridem. Rappelons que cette motorisation GNL fait appel à une technologie spécifique qui utilise un tout petit peu de gazole pour enflammer le gaz dans la chambre de combustion, au contraire du FE qui, lui, fait appel à un classique allumage commandé. Chez Volo, l'électricité est aussi de la partie avec des FL (16 T et un moteur de 200 kW) et FE (26T et deux moteurs de 200 kW chacun) 100 % électriques à vocation urbaine zéro émission. Ces véhicules disposent d'une batterie d'une capacité de 200 à 300 kWh offrant une autonomie d'environ 200 à 300 km. Sur des bornes de recharge jusqu'à 150 kW en courant continu, il est possible d'opérer une recharge complète en 1h30 / 2h. Ces véhicules peuvent être équipés d'une prise de mouvement à moteur électrique pour les accessoires de carrosserie le nécessitant (frigo, benne bras, BOM...). Ces divers Photos D.R. Photos D.R. Photos D.R. Vecto : vers un renforcement des normes Vecto (Vehicle Energy Consumption Tool) est entré en vigueur le 1er janvier 2019. Ce système de calcul permet de déterminer le niveau d'émissions de CO2 de chaque camion neuf. Ce calcul prend en compte sa motorisation, la trainée aérodynamique de la cabine, la démultiplication (rapports de boîte, pont...), la résistance au roulement des pneumatiques, la typologie d'usage du véhicule (longue distance, urbain, régional) ainsi que la carrosserie, qui n'est pour le moment qu'une simple caisse qui affecte le calcul d'un cœfficient unique. Les valeurs déterminées depuis le 1er janvier 2019 vont servir de référence pour aller vers un durcissement du niveau d'émission : -15 % en 2025 et - 30 % en 2030 par rapport à cette valeur de référence. « Les amendes liées au respect des niveaux d'émissions peuvent s'avérer mortelles pour certains constructeurs. Et les choses risquent d'empirer puisque la Commission Européenne envisage de baser les calculs d'émissions de CO2 du puits à la roue pour 2022. La FFC est en contact permanent avec la Commission pour défendre les intérêts de la profession et éviter un choc trop violent » explique Benoît Daly, secrétaire Général de la FFC Constructeurs.