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CARROSSERIE > N°743 > Octobre 2021 Magazine - Patrimoine CARBURANTS NON PÉTROLIERS Alcool, gaz, gazogène et naphtaline, 2nde partie Au lendemain de la Première Guerre mondiale, diverses mesures interviennent en vue de favoriser le développement des poids lourds circulant au gaz des forêts. Outre l'organisation de nombreux concours, rallyes, salons et expositions pour en faire la promotion, des réductions d'impôts substantielles et l'octroi d'une prime à l'achat sont mises en place. En 1930, la prime à l'achat d'un véhicule fonctionnant au gaz des forêts s'élève à 6 000 francs et compense en presque totalité le surcoût d'installation du gazogène. Pour prévenir les fraudes, l'administration prévoit que ces avantages ne peuvent profiter qu'aux véhicules dont la carte grise porte la mention « moteur sans carburateur de secours » ou la mention « capacité maximale du réservoir d'essence 10 à 15 litres », selon qu'il s'agit d'un véhicule industriel de plus ou moins 3 tonnes. En 1938, la réglementation prescrit aux services publics utilisant au moins dix véhicules de transformer 10 % de leur flotte pour la marche au gazogène. Certaines villes se distinguent dans l'application de cette mesure, comme celle du Mans, où l'entreprise exploitant le réseau urbain met rapidement en service vingt-deux autobus à gazogène (dix-neuf Renault et trois Latil). Le premier service public de transport de voyageurs par autobus fonctionnant au gaz des forêts semble être celui assuré, à partir de novembre 1926, entre Blois et Ouzouer par· un véhicule Panhard et Levassor de 20 ch. L'offre s'étoffe Avant la dernière guerre, la plupart des constructeurs français de véhicules industriels font figurer à leur catalogues des camions ou des autocars à gazogène. Chez Citroën, certaines séries du Type 45 reçoivent une plus grande cylindrée pour 1'adaptation d'origine d'un gazogène. Unic, Delahaye et Latil adoptent le procédé Gohin-Poulenc qui fonctionne avec des combustibles minéraux ou au charbon de bois, avec possibilité de marche mixte essence-gaz. Quant à Renault, il monte des gazogènes Imbert. Cependant, ce sont Panhard et Berliet qui développent le plus de modèles. Panhard utilise des appareils de sa propre conception, avec des moteurs spécialement adaptés pour fonctionner au gaz pauvre. En 1929, il profite de la livraison de véhicules à gazogène, commandés par une entreprise coloniale, pour entreprendre une tournée de propagande à travers l'Afrique Noire. Mais Berliet reste le véritable pionnier du gaz des forêts. Dès 1923, après avoir acquis et amélioré le procédé Imbert De Dietrich , Berliet se lance avec succès dans la production de véhicules fonctionnant au bois, connus sous le nom de Gazobois. Les premiers essais sont effectués sur une voiture de tourisme de la marque et se poursuivent avec les légendaires CBA. En 1929, les Parisiens, surpris et parfois incrédules, voient circuler dans les rues de la capitale un magnifique autobus Berliet de couleur bleue, portant l'inscription « marche sans essence ». Peu après, un Gazobois Berliet de dix-sept places accomplit un tour de France remarqué. Le constructeur participe activement aux multiples manifestations organisées pour assurer la promotion du gaz de forêts. Son matériel se distingue notamment au Rallye des carburants nationaux de 1935 avec deux camions de 4,5 tonnes et deux voitures de tourisme de 15 ch carrossées en conduite intérieure. La silhouette de ces dernières est proche des modèles essence le gazogène à bois étant dissimulé dans une malle arrière, tandis que l'épurateur et le refroidisseur prennent place sous le châssis. Les camions, qui accomplissent un vaste circuit de plus de 5 000 km en France, en Italie et en Belgique, consomment en moyenne 75 kg de bois aux 100 km au lieu de 45 litres d'essence. Certaines étapes sont accomplies à la moyenne, fort respectable alors, de 55 km/h. En 1938, un Berliet Gazobois effectue une traversée du Tanganyka en moins de dix jours, en se ravitaillant en bois trouvé sur place au bord de la route. Ce véhicule ne connaît donc pas le problème qu'a eu à résoudre la tournée africaine Panhard de 1929, au cours de laquelle il a fallu emmener, pour assurer le ravitaillement, trois four de carbonisation démontables qui permettaient de fabriquer sur place le charbon de bois. A la veille de la guerre, Marius Berliet possède le seul appareil à combustible solide qui soit vraiment au point. Il se montre tellement sûr de sa technique qu'il supprime le carburateur à essence utilisé pour les départs à froid. Cependant, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, seulement six à sept mille camions sont équipés de gazogène. La concurrence des camions à moteur diesel devenant forte. Les années noires Avec le guerre, plus de choix possible. En 1940, naît une multitude de fabricants d'appareils à gazogène à monter sur des véhicules à essence ou diesel. Quatre cent deux type d'appareils, dont cinquante-quatre « marchant » au bois, trois cent cinq au charbon de bois et quarante-trois aux charbons minéraux sont homologués. A Limoges, les transports Bernis construit elle-même le gazogènes qui équiperont les véhicules de son parc. Dès août 1940, l'usine d'Aulnay-sous-Bois de la société La Lilloise-Decauville consacre l'intégralité de son activité à la fabrication de gazogènes. Fin 1942, on estime à plus de cent mille le nombre des véhicules roulant alors au gazogène. L'approvisionnement en charbon de bois soulève néanmoins des difficultés, et il faut vite organiser de vastes chantiers de carbonisation dans les régions forestières. Certaines entreprises de transport éprouvant des difficultés pour se ravitailler en charbon de bois deviendront même exploitants forestiers et ouvriront des chantiers de carbonisation. Solution vite abandonnée Au lendemain de la guerre, dès le retour du pétrole, le gazogène est vite abandonné. En 1980, à la suite des chocs pétroliers, on a pu assister à un timide essai de relance du gaz des forêts, avec un générateur à gaz de bois monté sur un Renault R310 de la flotte Calberson, qui figure aujourd'hui dans la collection de véhicules sauvegardés par la Fondation de l'automobile Marius Berliet. Des contraintes lourdes Les contraintes liées à l'utilisation du gazogène expliquent aussi le faible succès de cette solution technique. Le matin, il faut procéder à l'allumage - un travail long et désagréable - puis, dans la journée, à un décrassage du foyer. S'il s'agit de partir après un arrêt un peu prolongé, il est nécessaire de commencer par dégager le foyer qui s'est encombré. Il est par ailleurs indispensable de procéder périodiquement à la visite et au décrassage des appareils de refroidissement et d'épuration. Enfin, il faut recharger en cours de route la trémie du gazogène, dont la capacité ne peut généralement suffire pour la durée d'une journée de travail. Pour éviter aux conducteurs de se salir, certains fabricants de charbon de bois livrent leur combustible dans des sacs en papier de 50 litres qui peuvent ainsi être introduits directement, sans avoir à vider le contenu. Trois centres d'instruction pour la conduite des gazogènes sont créés, le stage étant sanctionné par la délivrance d'un certificat d'aptitude.