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Décarbonation des transports - La Csiam appelle à l'engagement de l'Etat pour préserver l'avantage compétitif des constructeurs européens
Pour affronter le défi de la décarbonation du transport de marchandises et de voyageurs, il est indispensable de fixer un cadre juridique stable, basé sur les prévisions partagées par tous les acteurs et de mettre en place un ensemble de mesures d'accompagnement efficaces estime la Csiam (Chambre Syndicale Internationale de l'Automobile et du Motocycle). Voici le contenu de son communiqué de presse : « L'industrie des camions, bus et cars est européenne. Des entreprises telles que DAF Trucks, Daimler, Iveco, MAN, Scania, Van Hool, VDL, Volvo Group et Volta Trucks mènent des activités de recherche et développement en Europe, dessinent, fabriquent et assemblent des véhicules sur le continent européen. Selon l'ACEA, l'Europe compte 52 usines (...) En France, il convient de souligner la contribution des constructeurs tels que Daimler, Iveco, Scania et Volvo Group qui produisent 85 000 véhicules sur le sol français. Ces fabricants soutiennent l'économie locale en créant des emplois (17 800 existants) et en stimulant la croissance industrielle. Tous les constructeurs européens sont pleinement engagés dans la décarbonation du secteur du transport de marchandises. Pour atteindre l'objectif de neutralité carbone en 2050, ils ont fait le choix stratégique de l'électrification de leur parc de véhicules. Cette transition vers des véhicules électriques constitue une avancée majeure en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de promotion d'un transport plus durable. Grâce à leur avantage technologique et commercial, les constructeurs européens sont en position de force sur le marché mondial. Leurs investissements massifs dans la recherche, le développement et la production leur permettent de proposer des solutions innovantes qui répondent aux besoins du secteur du transport de marchandises et de voyageurs, tout en favorisant la transition vers une mobilité plus respectueuse de l'environnement. Ils commercialisent déjà des solutions permettant de décarboner jusqu'à 90 %, alors qu'il y a cinq ans encore, aucune offre dans ce domaine n'était disponible. Pour participer à l'élaboration d'une feuille de route de décarbonation dans le cadre de l'article 301 de la loi climat et résilience, les constructeurs adoptent des objectifs résolument ambitieux : nos projections d'immatriculations de véhicules neufs électriques de plus de 7,5 t s'établissent à 14 % en 2025 et à 50 % en 2030 (parc roulant actuellement : 446 000 unités, dont 62 440 électriques en 2025 et 223 000 en 2030). Les véhicules électriques et à hydrogène coûtent entre 2 et 3 fois plus chers que leurs équivalents thermiques. Toutefois, pour évaluer l'efficacité des différentes technologies, il faut tenir compte du TCO (coût total de possession), analyser le cycle de vie des véhicules et prendre en compte l'ensemble des données : l'achat, la revente, la carrosserie, le coût de l'énergie, la maintenance, les infrastructures de recharge, etc. De ce fait, l'écart de coût avec le diesel se réduit de plus en plus. (...) Il est important de noter que les financements et les aides actuellement disponibles sont encore insuffisants pour accélérer pleinement la transition vers l'électrification du parc de véhicules. Les appels à projet de l'Ademe comme le dernier annoncé de 60 millions d'euros, vont dans le bon sens, mais ils permettent de financer au maximum 500 véhicules ! Il convient également de noter les différences de subventions en Europe, qui peuvent être défavorables à la France. Par exemple, en Allemagne, la subvention la plus élevée pour un véhicule électrique est de 360 000 euros, tandis que des modèles de subventions comparables existent en Belgique et en Espagne, où les montants maximaux des subventions atteignent respectivement 160 000 euros et 190 000 euros. En Norvège et en Suède, les aides sont également très avantageuses. La dispersion observée au sein de l'Union européenne, et plus largement en Europe dans ce domaine est préjudiciable aux constructeurs, à leurs clients et, au-delà, à l'ensemble de la population dans la mesure où cette dispersion apparaît contradictoire avec les ambitions considérables poursuivies par les gouvernements et l'Union européenne. Un système de subvention simple, inscrit dans la durée et à la hauteur des enjeux à traiter constituerait un progrès considérable et faciliterait, pour l'ensemble des acteurs, leur implication dans la décarbonation. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des innovations technologiques telles que les routes électriques, les méga camions, les carburants alternatifs et les projets de stations multi-énergies pour le parc roulant et l'exportation. Le défi de la décarbonation du transport de marchandises est colossal et nécessite un cadre réglementaire stable, basé sur les prévisions partagées par le secteur. Pour la réalisation de la feuille de route de décarbonation, il serait également indispensable de mettre en place un ensemble de mesures d'accompagnement énergétique, notamment une planification et des aides pour l'installation des bornes de recharge pour les véhicules industriels, ainsi qu'un taux de TVA réduit pour l'électricité à usage professionnel et l'extension du bouclier tarifaire à la mobilité électrique pour les gestionnaires de poids lourds. En soutenant l'électrification du secteur du transport de marchandises, l'État contribue non seulement à préserver l'avantage compétitif de l'industrie européenne et française, mais aussi à stimuler le développement de cette industrie en favorisant l'innovation, la création d'emplois et la croissance économique ».
Pour affronter le défi de la décarbonation du transport de marchandises et de voyageurs, il est indispensable de fixer un cadre juridique stable, basé sur les prévisions partagées par tous les acteurs et de mettre en place un ensemble de mesures d'accompagnement efficaces estime la Csiam (Chambre Syndicale Internationale de l'Automobile et du Motocycle). Voici le contenu de son communiqué de presse : « L'industrie des camions, bus et cars est européenne. Des entreprises telles que DAF Trucks, Daimler, Iveco, MAN, Scania, Van Hool, VDL, Volvo Group et Volta Trucks mènent des activités de recherche et développement en Europe, dessinent, fabriquent et assemblent des véhicules sur le continent européen. Selon l'ACEA, l'Europe compte 52 usines (...) En France, il convient de souligner la contribution des constructeurs tels que Daimler, Iveco, Scania et Volvo Group qui produisent 85 000 véhicules sur le sol français. Ces fabricants soutiennent l'économie locale en créant des emplois (17 800 existants) et en stimulant la croissance industrielle. Tous les constructeurs européens sont pleinement engagés dans la décarbonation du secteur du transport de marchandises. Pour atteindre l'objectif de neutralité carbone en 2050, ils ont fait le choix stratégique de l'électrification de leur parc de véhicules. Cette transition vers des véhicules électriques constitue une avancée majeure en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de promotion d'un transport plus durable. Grâce à leur avantage technologique et commercial, les constructeurs européens sont en position de force sur le marché mondial. Leurs investissements massifs dans la recherche, le développement et la production leur permettent de proposer des solutions innovantes qui répondent aux besoins du secteur du transport de marchandises et de voyageurs, tout en favorisant la transition vers une mobilité plus respectueuse de l'environnement. Ils commercialisent déjà des solutions permettant de décarboner jusqu'à 90 %, alors qu'il y a cinq ans encore, aucune offre dans ce domaine n'était disponible. Pour participer à l'élaboration d'une feuille de route de décarbonation dans le cadre de l'article 301 de la loi climat et résilience, les constructeurs adoptent des objectifs résolument ambitieux : nos projections d'immatriculations de véhicules neufs électriques de plus de 7,5 t s'établissent à 14 % en 2025 et à 50 % en 2030 (parc roulant actuellement : 446 000 unités, dont 62 440 électriques en 2025 et 223 000 en 2030). Les véhicules électriques et à hydrogène coûtent entre 2 et 3 fois plus chers que leurs équivalents thermiques. Toutefois, pour évaluer l'efficacité des différentes technologies, il faut tenir compte du TCO (coût total de possession), analyser le cycle de vie des véhicules et prendre en compte l'ensemble des données : l'achat, la revente, la carrosserie, le coût de l'énergie, la maintenance, les infrastructures de recharge, etc. De ce fait, l'écart de coût avec le diesel se réduit de plus en plus. (...) Il est important de noter que les financements et les aides actuellement disponibles sont encore insuffisants pour accélérer pleinement la transition vers l'électrification du parc de véhicules. Les appels à projet de l'Ademe comme le dernier annoncé de 60 millions d'euros, vont dans le bon sens, mais ils permettent de financer au maximum 500 véhicules ! Il convient également de noter les différences de subventions en Europe, qui peuvent être défavorables à la France. Par exemple, en Allemagne, la subvention la plus élevée pour un véhicule électrique est de 360 000 euros, tandis que des modèles de subventions comparables existent en Belgique et en Espagne, où les montants maximaux des subventions atteignent respectivement 160 000 euros et 190 000 euros. En Norvège et en Suède, les aides sont également très avantageuses. La dispersion observée au sein de l'Union européenne, et plus largement en Europe dans ce domaine est préjudiciable aux constructeurs, à leurs clients et, au-delà, à l'ensemble de la population dans la mesure où cette dispersion apparaît contradictoire avec les ambitions considérables poursuivies par les gouvernements et l'Union européenne. Un système de subvention simple, inscrit dans la durée et à la hauteur des enjeux à traiter constituerait un progrès considérable et faciliterait, pour l'ensemble des acteurs, leur implication dans la décarbonation. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des innovations technologiques telles que les routes électriques, les méga camions, les carburants alternatifs et les projets de stations multi-énergies pour le parc roulant et l'exportation. Le défi de la décarbonation du transport de marchandises est colossal et nécessite un cadre réglementaire stable, basé sur les prévisions partagées par le secteur. Pour la réalisation de la feuille de route de décarbonation, il serait également indispensable de mettre en place un ensemble de mesures d'accompagnement énergétique, notamment une planification et des aides pour l'installation des bornes de recharge pour les véhicules industriels, ainsi qu'un taux de TVA réduit pour l'électricité à usage professionnel et l'extension du bouclier tarifaire à la mobilité électrique pour les gestionnaires de poids lourds. En soutenant l'électrification du secteur du transport de marchandises, l'État contribue non seulement à préserver l'avantage compétitif de l'industrie européenne et française, mais aussi à stimuler le développement de cette industrie en favorisant l'innovation, la création d'emplois et la croissance économique ».
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