Première du genre au monde, l'autoroute électrique (recharge par caténaire, par induction ou par rail conducteur) pourrait concerner 3 000 km en Suède d'ici 2045. Ce pays pionnier dans cette technologie commence par l'autoroute E20 sur une petite trentaine de kilomètres.
La Suède part du principe que la charge dynamique permet aux camions de parcourir de plus longues distances avec des batteries plus petites et d'éviter d'attendre aux bornes de recharge. En outre, la taille des batteries étant réduite d'un facteur 3 ou 4, les prix des camions électriques peuvent être réduits de 25% ou plus.
Pour ce qui est de la recharge par rail conducteur, 2 km de rail de recharge ont déjà été installés en 2018 sous l'asphalte de la voie publique entre l'aéroport Arlanda de Stockholm et une zone logistique logistique à Rosersberg. Les camions électriques abaissent un bras mobile qui reçoit de l'énergie.
De son côté, le système de charge par induction utilise un équipement spécial enfoui sous la route qui envoie de l'électricité à une bobine du véhicule électrique. La bobine du véhicule utilise ensuite cette électricité pour charger la batterie. La Suède teste ce système depuis 2020 dans la ville insulaire de Visby.
La Suède s'est associée à l'Allemagne et à la France pour échanger des expériences. Pour la France, il en résulte la mise en place sur l'A10, à la sortie de Paris (avant la sortie Dourdan), de deux tronçons pilotes de 2 km pilotés par Vinci. L'un avec un rail encastré développé par la start-up suédoise Elonroad avec une capacité de charge de plus de 350 kW à 90 km/h. L'autre avec une recharge par induction, avec la start-up israélienne Electreon. Avant le démarrage, des essais ont été réalisés sur une piste du Cerema à Rouen. - MF
Première du genre au monde, l'autoroute électrique (recharge par caténaire, par induction ou par rail conducteur) pourrait concerner 3 000 km en Suède d'ici 2045. Ce pays pionnier dans cette technologie commence par l'autoroute E20 sur une petite trentaine de kilomètres.
La Suède part du principe que la charge dynamique permet aux camions de parcourir de plus longues distances avec des batteries plus petites et d'éviter d'attendre aux bornes de recharge. En outre, la taille des batteries étant réduite d'un facteur 3 ou 4, les prix des camions électriques peuvent être réduits de 25% ou plus.
Pour ce qui est de la recharge par rail conducteur, 2 km de rail de recharge ont déjà été installés en 2018 sous l'asphalte de la voie publique entre l'aéroport Arlanda de Stockholm et une zone logistique logistique à Rosersberg. Les camions électriques abaissent un bras mobile qui reçoit de l'énergie.
De son côté, le système de charge par induction utilise un équipement spécial enfoui sous la route qui envoie de l'électricité à une bobine du véhicule électrique. La bobine du véhicule utilise ensuite cette électricité pour charger la batterie. La Suède teste ce système depuis 2020 dans la ville insulaire de Visby.
La Suède s'est associée à l'Allemagne et à la France pour échanger des expériences. Pour la France, il en résulte la mise en place sur l'A10, à la sortie de Paris (avant la sortie Dourdan), de deux tronçons pilotes de 2 km pilotés par Vinci. L'un avec un rail encastré développé par la start-up suédoise Elonroad avec une capacité de charge de plus de 350 kW à 90 km/h. L'autre avec une recharge par induction, avec la start-up israélienne Electreon. Avant le démarrage, des essais ont été réalisés sur une piste du Cerema à Rouen. - MF
Le système Elonroad permet la recharge par rail conducteur.
Le système Electreon permet la recharge par induction.
