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Marché VI en France : la demande est forte, mais l'offre ne suit pas
La Csiam a commenté les points marquants du marché VI en France pour le début de l'année 2022 et rappelé qu'en 2021 le marché avait progressé de près de 6 % avec 44 137 immatriculations pour le TRM.
Sur le premier trimestre de l'année 2022 les immatriculations de camions sont stables avec11 731 unités (contre 11 679 en 2021 à la même période. Le segment des porteurs recule de 14 %, celui des tracteurs progresse de 14.4 %, notamment par un effet de rattrapage, car les porteurs ont été moins affectés ces deux dernières années.
La demande n'est pas en cause dans la stabilité des immats : elle reste forte, à cause de l'activité soutenue des transporteurs après la crise du Covid. Les carnets de commandes sont donc pleins et les clients transporteurs ne se désistent pas, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, avec des délais de livraison qui vont de six à treize mois, selon les constructeurs...
En effet, la construction de camions est marquée par les difficultés logistiques et industrielles liées aux hausses de l'énergie (le prix de l'électricité a quintuplé en trois mois, ce qui a entraîné l'inflation des matières premières ; l'acier a plus que doublé ; le fret maritime a été multiplié par 7, etc.). Il semblerait par contre que la crise des semi-conducteurs soit stabilisée, ce qui ne veut pas dire que l'approvisionnement soit rétabli. Mais au moins, ça n'empire plus.
Ces difficultés majeures viennent s'ajouter aux difficultés de recrutement que semble rencontrer encore la filière et aux incertitudes qui pèsent sur elle en ce qui concerne les modalités de la transition écologique qu'elle doit réaliser : quelles technologies pour les 5 ans à venir ? Quid de la mise en place des ZFEm ? Car selon Thierry Archambault, président-délégué de laCsiam, il faudrait commencer par la mise en place des solutions alternatives avant de prononcer des interdictions à l'encontre du diesel. Or c'est l'inverse qui est prévu, avec les ZFEm.
A propos de l'éligibilité à la vignette Crit'Air 1 des véhicules roulant exclusivement au B100, la Csiam plaide pour que ce sésame soit étendu également aux véhicules fonctionnant exclusivement avec des biocarburants de deuxième génération type HVO produits à base de déchets, avec le même avantage d'une réduction massive des émissions de CO2 en utilisation, sans aucune modification technique de la chaîne cinématique. « En attendant les énergies non fossiles, les biocarburants représentent une voie du milieu très vertueuse pour atteindre la baisse de 15 % de CO2 d'ici 2025 », a souligné Jean-Yves Kerbrat, DG de Man France.
Précisons que sur les 8 000 PL au B00 qui circulent actuellement en France, seuls 176 unités sont « irréversibles ». Il y a donc de la marge, sachant que 60 000 PL peuvent circuler au B100 sans compromettre l'équilibre de l'offre alimentaire. Ni Mercedes ni Iveco n'ont fait le choix de faire homologuer leurs moteurs au B100, sachant que c'est un produit qui ne se vend qu'en France, en Suède, en Norvège et en Autriche.
Iveco de son côté n'attend qu'une chose : que le prix du biogaz ne soit plus indexé sur celui du gaz fossile. Ça changerait considérablement la donne... « L'Europe veut doubler la production de biométhane. Encore faut-il valoriser la logique du puits à la roue », souligne Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France. « Il n'y a pas une solution, mais plusieurs », résume Henri Paccalin, président de la branche VI de la Csiam et président de Mercedes Benz Truck France, qui précise qu'il faudrait une grille Crit'air différente pour les Vul et les PL.
En ce qui concerne les ZFEm, la Csiam demande notamment une visibilité à 5, 10 et 15 ans sur le cadre règlementaire (« Un camion, ça s'achète pour dix ans ! »), une harmonisation des critères constitutifs de la ZFEm en France et si possible en Europe (horaires, véhicules admis, etc.).
Et le gaz dans tout ça ?
Lors du point sur le marché VI réalisé par la Csiam, la question des camions au gaz a été abordée, avec un constat de la part de Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France : les énergies fossiles étant partiellement prises en otage par Poutine, la hausse du prix du gaz a entraîné un très léger déport (0,5%) des commandes de camions Iveco au gaz vers le diesel, mais seulement sur la longue distance : les véhicules au gaz marchent très bien en application urbaine, qu'il s'agisse de l'Eurocargo, du S-Way porteur ou du Daily (qui n'existe pas en version B100). - MF
La Csiam a commenté les points marquants du marché VI en France pour le début de l'année 2022 et rappelé qu'en 2021 le marché avait progressé de près de 6 % avec 44 137 immatriculations pour le TRM.
Sur le premier trimestre de l'année 2022 les immatriculations de camions sont stables avec11 731 unités (contre 11 679 en 2021 à la même période. Le segment des porteurs recule de 14 %, celui des tracteurs progresse de 14.4 %, notamment par un effet de rattrapage, car les porteurs ont été moins affectés ces deux dernières années.
La demande n'est pas en cause dans la stabilité des immats : elle reste forte, à cause de l'activité soutenue des transporteurs après la crise du Covid. Les carnets de commandes sont donc pleins et les clients transporteurs ne se désistent pas, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, avec des délais de livraison qui vont de six à treize mois, selon les constructeurs...
En effet, la construction de camions est marquée par les difficultés logistiques et industrielles liées aux hausses de l'énergie (le prix de l'électricité a quintuplé en trois mois, ce qui a entraîné l'inflation des matières premières ; l'acier a plus que doublé ; le fret maritime a été multiplié par 7, etc.). Il semblerait par contre que la crise des semi-conducteurs soit stabilisée, ce qui ne veut pas dire que l'approvisionnement soit rétabli. Mais au moins, ça n'empire plus.
Ces difficultés majeures viennent s'ajouter aux difficultés de recrutement que semble rencontrer encore la filière et aux incertitudes qui pèsent sur elle en ce qui concerne les modalités de la transition écologique qu'elle doit réaliser : quelles technologies pour les 5 ans à venir ? Quid de la mise en place des ZFEm ? Car selon Thierry Archambault, président-délégué de laCsiam, il faudrait commencer par la mise en place des solutions alternatives avant de prononcer des interdictions à l'encontre du diesel. Or c'est l'inverse qui est prévu, avec les ZFEm.
A propos de l'éligibilité à la vignette Crit'Air 1 des véhicules roulant exclusivement au B100, la Csiam plaide pour que ce sésame soit étendu également aux véhicules fonctionnant exclusivement avec des biocarburants de deuxième génération type HVO produits à base de déchets, avec le même avantage d'une réduction massive des émissions de CO2 en utilisation, sans aucune modification technique de la chaîne cinématique. « En attendant les énergies non fossiles, les biocarburants représentent une voie du milieu très vertueuse pour atteindre la baisse de 15 % de CO2 d'ici 2025 », a souligné Jean-Yves Kerbrat, DG de Man France.
Précisons que sur les 8 000 PL au B00 qui circulent actuellement en France, seuls 176 unités sont « irréversibles ». Il y a donc de la marge, sachant que 60 000 PL peuvent circuler au B100 sans compromettre l'équilibre de l'offre alimentaire. Ni Mercedes ni Iveco n'ont fait le choix de faire homologuer leurs moteurs au B100, sachant que c'est un produit qui ne se vend qu'en France, en Suède, en Norvège et en Autriche.
Iveco de son côté n'attend qu'une chose : que le prix du biogaz ne soit plus indexé sur celui du gaz fossile. Ça changerait considérablement la donne... « L'Europe veut doubler la production de biométhane. Encore faut-il valoriser la logique du puits à la roue », souligne Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France. « Il n'y a pas une solution, mais plusieurs », résume Henri Paccalin, président de la branche VI de la Csiam et président de Mercedes Benz Truck France, qui précise qu'il faudrait une grille Crit'air différente pour les Vul et les PL.
En ce qui concerne les ZFEm, la Csiam demande notamment une visibilité à 5, 10 et 15 ans sur le cadre règlementaire (« Un camion, ça s'achète pour dix ans ! »), une harmonisation des critères constitutifs de la ZFEm en France et si possible en Europe (horaires, véhicules admis, etc.).
Et le gaz dans tout ça ?
Lors du point sur le marché VI réalisé par la Csiam, la question des camions au gaz a été abordée, avec un constat de la part de Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France : les énergies fossiles étant partiellement prises en otage par Poutine, la hausse du prix du gaz a entraîné un très léger déport (0,5%) des commandes de camions Iveco au gaz vers le diesel, mais seulement sur la longue distance : les véhicules au gaz marchent très bien en application urbaine, qu'il s'agisse de l'Eurocargo, du S-Way porteur ou du Daily (qui n'existe pas en version B100). - MF
L'activité du TRM étant soutenue depuis la crise du Covid, les carnets de commandes sont pleins, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, à cause des difficultés logistiques et industrielles.
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L'activité du TRM étant soutenue depuis la crise du Covid, les carnets de commandes sont pleins, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, à cause des difficultés logistiques et industrielles.
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