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TLF : « Le climat des affaires reste dégradé au 2e trimestre 2024 »
Le Baromètre des transports de fret et de la logistique publié par TLF n'est pas très optimiste. Basé sur les statistiques publiques conjoncturelles du Service des données et études statistiques (SDES) et de l'Institut national de la statistique et d...
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Le Baromètre des transports de fret et de la logistique publié par TLF n'est pas très optimiste. Basé sur les statistiques publiques conjoncturelles du Service des données et études statistiques (SDES) et de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), il met en avant une nouvelle détérioration du climat des affaires dans le fret routier spécifiquement.
En octobre, la moitié des dirigeants du TRM ont signalé un manque de demande ; et la majorité d'entre eux n'entrevoient pas de reprise avant la fin de l'année. Les trésoreries se tendent, ce qui entretient la vague de défaillances qui frappe le secteur depuis plus d'un an (+23% sur un an au 3e trimestre d'après Ellisphere ; +39% d'après Altares).
Ces chiffres s'expliquent notamment par la conjoncture française. L'économie française a certes momentanément tiré parti des Jeux olympiques (au 3e trimestre, la consommation a progressé de 0,5% par rapport au trimestre précédent), mais en dehors de ce soutien ponctuel des Jeux, le bilan demeure morose.
La production industrielle peine à redémarrer. Les investissements des ménages et des entreprises diminuent encore, freinés par des taux d'intérêt toujours élevés, la montée des incertitudes politiques et un contexte international tendu. L'an prochain, l'économie française devrait de surcroît pâtir de la nécessaire cure d'austérité de l'Etat.
Seuls le ralentissement de l'inflation et la baisse espérée des taux d'intérêt devraient permettre un regain de consommation et d'investissement. - MF
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Le niveau de l'activité du TRM reste historiquement bas
Au 2e trimestre 2024, la FNTR constate que tous les indicateurs de conjoncture du TRM se stabilisent à un niveau historiquement bas pour la période avril-juin. Son enquête de conjoncture du transport routier de marchandises (TRM) se base sur le retou...
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Au 2e trimestre 2024, la FNTR constate que tous les indicateurs de conjoncture du TRM se stabilisent à un niveau historiquement bas pour la période avril-juin. Son enquête de conjoncture du transport routier de marchandises (TRM) se base sur le retour des chefs d'entreprise interrogés, qui ne constatent aucun rebond par rapport au 1er trimestre 2024. Ils prévoient cependant une légère amélioration au 3e trimestre. L'activité est globalement en baisse constante depuis mi-2022.
Les investissements se stabilisent par rapport au trimestre précèdent mais ils restent très en deçà de leur niveau moyen. Il s'agit essentiellement de renouvellements du parc. Par conséquent, le moral des chefs d'entreprise reste en berne avec une large majorité d'insatisfaits au regard de la situation actuelle. - MF
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Un marché VI (+ de 5 t) à +11,02% en 2023
Dans son bilan du marché des Véhicules Industriels en 2023, la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle), le marché français des véhicules industriels a connu une croissance remarquable en 2023, croissance qui se tradui...
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Dans son bilan du marché des Véhicules Industriels en 2023, la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle), le marché français des véhicules industriels a connu une croissance remarquable en 2023, croissance qui se traduit notamment par +11,02 % pour les PL (+ de 5,1 t) avec 48 864 immatriculations. Soit une reprise nette après plusieurs années de fluctuations, bien que les chiffres restent inférieurs à ceux d'avant la crise Covid.
Depuis deux ans, on relève que le marché du VI est porté par le dynamisme du segment des tracteurs. En 2023, 28 425 immatriculations de tracteurs routiers ont été enregistrées (+11,83% par rapport à 2022), tandis que les porteurs ont représenté 20 439 immatriculations (+9,90%). En 2022, les tracteurs routiers avaient déjà affiché une croissance de 11,78%, tandis que les porteurs avaient dévissé de 13,09%.
Malgré la progression globale d'immatriculations, certains défis ont persisté, notamment dans l'industrie de la carrosserie, engorgée par d'importantes livraisons de porteurs. Mais un gros rattrapage a été réalisé sur les porteurs carrossés, assure Patrick Cholton, qui représentait la FCC à la présentation de l'étude. Il estime que 2024 devrait se traduire par une hausse de 2 à 3% des camions carrossés, et rappelle qu'on a en France des carrossiers d'une taille très modeste, avec 10 à 20 salariés, contrairement à l'Allemagne où ils emploient facilement 100 personnes.
Face aux défis de la transition énergétique, le secteur des énergies renouvelables évolue très doucement vers l'électrique, essentiellement dans le secteur des autobus où plus d'un tiers des ventes sont désormais électriques. Côté camions, ça ne décolle pas : 1,1% du marché en 2023 avec 553 nouvelles immatriculations, loin des objectifs de 2030, qui visent 46%, soit 22 000 nouveaux véhicules électriques (dont le prix est trois fois plus élevé que les camions thermiques).
Là encore, cette stagnation s'explique notamment par le fait que 75% des transporteurs ont une flotte de moins de 5 camions. Et candidater aux appels d'offres de l'Ademe pour bénéficier d'une aide reste une opération trop complexe. Malgré le doublement de l'enveloppe allouée au verdissement des flottes par le gouvernement (130 millions pour 2024 au lieu de 66 en 2023, soit assez pour investir dans environ 1 800 PL en France), les constructeurs réclament tous davantage d'aides de la part du gouvernement pour inciter leurs clients transporteurs à sauter le pas.
« Pas seulement par des appels à projet, mais des aides massives, y compris pour les infrastructures de recharge », martèle Henri Paccalin, président de la branche véhicules industriels de la Csiam et président de Daimler Truck France. « Pour que les PME ne se sentent pas exclues, il faudrait donner priorité à un bonus, en tout cas un mécanisme régulier et simple pour encourager l'achat ou la location de poids lourds électriques », renchérit Athina Argyriou, présidente déléguée de la Csiam. Le problème, c'est que depuis le remaniement ministériel, il n'y a toujours pas de ministre des Transports à ce jour en France ! - MF
Ce schéma montre la large domination du thermique qui perdure...
Et celui-ci segmente le métier par mission
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Marché du VI et du TRM : l'OVI a livré son bilan
L'Observatoire du Véhicule Industriel résume 2023 en la qualifiant d'année « de retour à la normale dans un environnement tendu ». En effet, les délais de livraison ont été divisés par deux (de 289 jours en juin dernier à 150 jours), et le nombre d'i...
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L'Observatoire du Véhicule Industriel résume 2023 en la qualifiant d'année « de retour à la normale dans un environnement tendu ». En effet, les délais de livraison ont été divisés par deux (de 289 jours en juin dernier à 150 jours), et le nombre d'immatriculations a grimpé grâce à un phénomène de rattrapage (qui s'est fait au détriment des véhicules d'occasion). Mais le contexte inflationniste se traduit par une baisse des carnets de commandes : -20% par rapport à 2022 pour les tracteurs neufs et -9,7% pour les porteurs. A noter que cette baisse de commandes ne touchent pas les Vul neufs, dont les délais de livraison sont également en très forte réduction.
Cette conjoncture laisse entrevoir pour 2024 un ralentissement, voire une contraction des immatriculations. Soit une fourchette basse de près de -5% et une fourchette haute optimiste de 2% (contre 11% en 2023). D'autant que de nombreux défis demeurent, dont l'entrée en vigueur de 5 ZFE en France (avec pour chacune des mises en œuvre différentes et très locales) et l'intégration à grande échelle dans les flottes de nouvelles énergies, aujourd'hui encore à l'état embryonnaire. - MF
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Le prix des camions neufs continue de grimper en France
Les prix des véhicules neufs continuent d'augmenter avec une hausse de 12% au 1er semestre 2023 par rapport au 1er semestre 2022, que ce soit pour les achats de tracteurs que de porteurs. Dans ce contexte, les remises sur l'achat des véhicules sont j...
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Les prix des véhicules neufs continuent d'augmenter avec une hausse de 12% au 1er semestre 2023 par rapport au 1er semestre 2022, que ce soit pour les achats de tracteurs que de porteurs. Dans ce contexte, les remises sur l'achat des véhicules sont jugées faibles par la moitié des experts et les reprises trop chères pour 67% d'entre eux. Autre conséquence : les commandes de tracteurs neufs sont en recul de 5,5% et de 4,1% pour les porteurs.
Les carnets de commande des distributeurs VI au 1er semestre montrent que le marché n'est pas en phase avec les résultats d'immatriculation de début d'année. Ce décalage est dû aux délais de livraison encore très longs chez les constructeurs. Par contre, le nombre de contrats d'entretien et de maintenance s'est redressé, de 35,9% en janvier 2023 à 41,2% aujourd'hui. - MF
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Dernière analyse des marchés du VI et du TRM par l'OVI : des perspectives revues à la hausse
Pour le deuxième semestre 2023, l'OVI (Observatoire du Véhicule Industriel de BNP Paribas) constate que sur les secteurs du Transport Routier de Marchandises (TRM) et du Véhicule Industriel (VI), les perspectives sont marquées par des immatriculation...
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Pour le deuxième semestre 2023, l'OVI (Observatoire du Véhicule Industriel de BNP Paribas) constate que sur les secteurs du Transport Routier de Marchandises (TRM) et du Véhicule Industriel (VI), les perspectives sont marquées par des immatriculations plus dynamiques que prévues et un effet de rattrapage temporaire dû à l'accélération des livraisons (conséquence de l'inertie entre les commandes et les livraisons). Elles sont donc revues à la hausse avec une prévision de 47 000 poids lourds immatriculés d'ici fin 2023.
« Les délais de livraison se réduisent à 289 jours alors qu'ils atteignaient 359 jours il y a un an », souligne l'OVI. Amélioration donc, mais on est encore loin des 87 jours de juin 2019... Un ralentissement est cependant attendu en fin d'année. De leur côté, les exploitants se protègent, rallongent la durée de vie des parcs et reportent les commandes de renouvellement pour survivre dans un environnement instable (calendriers et critères d'accès aux ZFE, prix des carburants, aides et subventions, Eurov7, inflation).
Les prix sur le marché des véhicules d'occasion fléchissent car, du fait du retour des livraisons, la pression sur l'offre de véhicules d'occasion diminue. Les entreprises souhaitant profiter de véhicules neufs peuvent à nouveau le faire.
En France, 2022 a été l'année de l'accélération de l'inflation et de la pénurie de matières premières. 2023 pourrait être plus favorable (les pénuries de semi-conducteurs notamment s'atténuent), mais l'activité a du mal à repartir et une forte distorsion des taxes et des redevances routières pénalise fortement le marché français. En 20 ans, la part du pavillon français dans le transport international est passée de 9,6% à 4,3%. - MF
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Enquête CNR longue distance 2022 : des coûts d'exploitation en forte hausse
Le CNR a livré son enquête sur le transport routier de marchandises longue distance réalisé en 2022 par des entreprises françaises en compte d'autrui. Ses principales conclusions : l'année 2022 a été marquée par une inflation inédite des coûts, tant ...
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Le CNR a livré son enquête sur le transport routier de marchandises longue distance réalisé en 2022 par des entreprises françaises en compte d'autrui. Ses principales conclusions : l'année 2022 a été marquée par une inflation inédite des coûts, tant par sa généralisation que par son ampleur. Toutes les composantes de coûts d'exploitation d'un véhicule enregistrent des hausses importantes en 2022.
L'inflation concerne à la fois la composante sociale (+9,7% pour la rémunération moyenne des conducteurs et +7,9% pour leurs indemnités annuelles de déplacement), ainsi que tous les autres postes liés au véhicule (par exemple +21,5% pour le coût kilométrique de carburant ou +15% pour l'entretien-réparation).
Autre enseignement majeur de l'enquête 2022 concernant les conditions d'exploitation des véhicules : l'indicateur de production d'un véhicule calculé par le CNR diminue de 4,2% entre 2021 et 2022. Le déficit de production par rapport à 2019, dernière année pleine avant crise covid, atteint même -4,8% en 2022.
L'enquête peut être consultée dans son intégralité ici. - MF
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Léger repli de l'activité du TRM au 3e trimestre 2022
Au 3e trimestre 2022, l'activité de transport routier intérieur de marchandises des véhicules immatriculés en France, mesurée en tonnes-kilomètres parcourues sur le territoire national, s'est repliée de 0,5%, après +0,2% au 2e trimestre. Elle est est...
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Au 3e trimestre 2022, l'activité de transport routier intérieur de marchandises des véhicules immatriculés en France, mesurée en tonnes-kilomètres parcourues sur le territoire national, s'est repliée de 0,5%, après +0,2% au 2e trimestre. Elle est estimée à 40,8 milliards de tonnes-kilomètres, d'après une enquête TRM réalisée par le service statistique du ministère du développement durable, qui distingue l'activité en compte propre et en compte d'autrui (voir schéma). On y voit notamment que la part du compte propre diminue, passant de 13,2% au deuxième trimestre à 12,5% au troisième.
Autres paramètres comparés : l'activité nationale et internationale du TRM. Le nombre de tonnes-kilomètres réalisées entre une origine et une destination toutes deux situées sur le territoire national représente plus de 95% de l'activité de transport routier intérieur de marchandises. Au troisième trimestre 2022, ce transport dit national diminue de 0,7%, après +0,4% au deuxième trimestre. La partie intérieure de l'activité de transport international du pavillon français rebondit quant à elle de 2,5% au troisième trimestre après -3,4% au deuxième trimestre. - MF
La part du compte propre diminue par rapport au compte d’autrui, passant de 13,2 % au 2e trimestre 2022 à 12,5 % au troisième.
Évolution trimestrielle du TRM selon l'activité de transport national et international (partie intérieure) en millions de tonnes-kilomètre
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Prix du transport routier en France : record absolu avec +2,2% en juillet
Selon l'index Upply Freight (UFI - indice du prix du transport par la plateforme Upply), les prix du transport routier en France pourraient approcher un pic, suite au net ralentissement de l'économie française en juillet 2022. Selon l'estimation prov...
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Selon l'index Upply Freight (UFI - indice du prix du transport par la plateforme Upply), les prix du transport routier en France pourraient approcher un pic, suite au net ralentissement de l'économie française en juillet 2022. Selon l'estimation provisoire de l'Insee, réalisée en fin de mois, les prix à la consommation auraient augmenté de 6,1 % en juillet 2022 en glissement annuel, après +5,8 % le mois précédent.
Malgré ce ralentissement, les prix du transport routier de marchandises restent orientés à la hausse, avec une croissance de +2,2 % en juillet par rapport au mois de juin. En effet, la mécanique de l'indexation gazole engendre une répercussion sur les prix avec un mois de décalage. Sans surprise, les taux de fret de juillet intègrent donc l'augmentation du gazole enregistrée au mois de juin. Sur un an, les prix progressent de 16,5 % au mois de juillet, accentuant l'écart entre 2022 et les années précédentes. La moyenne des taux de fret routier en France en juillet a flirté avec le seuil de résistance estimé par Upply à 1,700 euro par kilomètre roulé. - MF
Source : Upply Freight Index – Route France
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Source : Upply Freight Index – Route France
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11 Renault Trucks E-Tech D pour Elis
Le blanchisseur industriel Elis a sa propre flotte de camions, qu'il veut verdir en se dotant de 11 Renault Trucks E-Tech D. Ces petits porteurs 100 % électriques sont principalement destinés à la livraison et au ramassage de linge chez ses clients p...
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Le blanchisseur industriel Elis a sa propre flotte de camions, qu'il veut verdir en se dotant de 11 Renault Trucks E-Tech D. Ces petits porteurs 100 % électriques sont principalement destinés à la livraison et au ramassage de linge chez ses clients parisiens et clermontois du secteur de l'hôtellerie et de la restauration. Des missions de plus de 100 km menées 7 jours sur 7, de nuit, sans émissions directes ni nuisances sonores. Ces Renault D électriques seront rechargés dans les centres d'Elis à l'aide de bornes 22kW AC.
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Net repli du marché de l'utilitaire léger en France
Selon l'OVI (Observatoire du Véhicule Industriel), les Vul sont en très net repli en France avec 383 631 unités immatriculées sur les douze derniers mois. Soit -19% par rapport à la période précédente (juin 2020 à mai 2021) et -8% par rap...
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Selon l'OVI (Observatoire du Véhicule Industriel), les Vul sont en très net repli en France avec 383 631 unités immatriculées sur les douze derniers mois. Soit -19% par rapport à la période précédente (juin 2020 à mai 2021) et -8% par rapport à la moyenne des dix dernières années. Alors qu'en 2021, la crise semblait effacée avec un niveau d'immatriculations record, le recul s'est produit à partir du mois d'octobre 2021 et perdure.
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Marchés du VI et du TRM : l'OVI livre ses résultats et ses prévisions
A l'orée du 2e semestre 2022, l'Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) de BNP Paribas fait un état des lieux des secteurs du transport routier de marchandises (TRM) et du véhicule industriel (VI). Le constat global est que le marché a subi un reto...
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A l'orée du 2e semestre 2022, l'Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) de BNP Paribas fait un état des lieux des secteurs du transport routier de marchandises (TRM) et du véhicule industriel (VI). Le constat global est que le marché a subi un retournement très net qui a sa source fin 2021, alors que la période post covid (de fin 2020 à l'automne 2021) avait marqué une vive reprise bien au-delà des autres marchés.
Outre le contexte économique inhabituel, l'inflation record remet en cause les prévisions de croissance. « La filière VI fait face à plusieurs problèmes dont le plus important est celui du choc de l'offre, avec une hausse des prix des matières premières, dont l'énergie, et de l'ensemble des intrants, qui génère tout à la fois une diminution des capacités d'offre de véhicules, d'où des délais de livraison en hausse, et au final des prix de ventes soumis à de nouvelles clauses de révision... », constate l'OVI, qui note en conséquence une forte croissance du marché du VO, qui lui-même n'est plus suffisamment approvisionné. Le niveau des immatriculations est revenu à celui des années 2013 à 2015.
Le TRM n'échappe évidemment pas à cet environnement économique et se trouve lui aussi confronté à une forte hausse de ses prix de revient (prix du gazole et du GNV, coûts de personnel, tarifs des péages, prix du matériel, coûts d'assurance....). En longue distance, l'inflation du prix de revient complet (avec gazole), évaluée par le CNR, atteint 19% sur l'année 2022. Rien que les prix du diesel ont augmenté de 63% dans le monde depuis janvier 2021.
Selon l'Union internationale des transports routiers (Iru), les marges des transporteurs européens ont chuté de 9 % en deux mois, les plus impactés étant les 90% de petites et moyennes entreprises du secteur. En ce qui concerne la France, le prix du transport routier a augmenté de mois en mois (+4% en avril 2022 par rapport à mars).
Face à un environnement dégradé, les entreprises résistent à la crise malgré la perspective de la baisse progressive des mesures de soutien de l'Etat. Mais face à l'inflation au plus haut depuis plus de 30 ans, qu'en sera-t-il d'ici fin 2022 ?
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Les coûts d'exploitation des PL au gaz étudiés à la loupe par le CNR
Avec au moins 7 000 poids lourds roulant au GNV en 2022, le gaz est apparu ces dernières années comme l'alternative au gazole la plus simple et la plus fréquente. Pour accompagner ce phénomène, le Comité national routier diffuse depuis août 2019 un i...
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Avec au moins 7 000 poids lourds roulant au GNV en 2022, le gaz est apparu ces dernières années comme l'alternative au gazole la plus simple et la plus fréquente. Pour accompagner ce phénomène, le Comité national routier diffuse depuis août 2019 un indice sur le coût du carburant GNV. Le CNR complète aujourd'hui cet indice par les résultats statistiques sur la consommation des PL au gaz et leurs coûts d'exploitation, après avoir mené une enquête auprès de transporteurs.
En consultant sur le site www.cnr.fr les nouvelles pages dédiées au GNL et au GNC, on accède à tous les résultats en ligne à la rubrique Référentiels prix de revient. On peut découvrir, par exemple, le prix moyen des tracteurs routiers : 130 457 euros en GNL et 113 152 euros en GNC (valeurs d'achats à neuf, hors aides financières, en décembre 2021) ou le coût spécifique de l'entretien-réparation de tels ensembles : 6,6 cents/km en GNL et 6,7 cents/km en GNC.
Quant aux conditions d'exploitation, elles révèlent notamment une consommation moyenne de gaz de 27,2 kg/100 km en liquéfié (longue distance) et de 30,7 g/100 km en comprimé (régional). Pour établir des comparaisons avec les PL au gazole, le CNR publie une note : Rentabilité d'un poids lourd GNV par rapport à un poids lourd gazole, selon trois facteurs : prix des carburants, kilométrage annuel, prix d'acquisition des véhicules.
Avant 2021, un PL au gaz était plus cher à l'achat qu'un PL gazole (1 kg était en moyenne 16,34 cents moins cher que le litre de gazole en 2020), mais assorti d'un coût du carburant inférieur, ce qui le rendait plus compétitif sur des kilométrages annuels importants. Un PL GNC en régional coûtait 7,8 % moins cher que son homologue gazole à la tonne/kilomètre transportée.
Mais l'inflation inédite des prix du gaz, initiée mi-2021 (+50 % en moyenne annuelle 2021/2020), qui s'est encore amplifiée avec le déclenchement de la guerre en Ukraine le 24 février 2022 (+72 % en moyenne T1.2022/A.2021), a bousculé les équilibres car le gazole a augmenté moins vite dans le même temps. En décembre 2021, le kilogramme de gaz comprimé coûtait 54,30 cents plus cher que le litre de gazole. Conséquence, un PL GNC en régional coûtait dès lors 7,2 % plus cher que son homologue gazole à la tonne/kilomètre produite. Pour trouver une rentabilité supérieure avec un PL GNC en régional, il fallait dans ces conditions rouler 21 350 km/an de plus qu'avec un PL gazole.
Personne n'ayant la faculté de prédire l'évolution relative des carburants GNV et gazole, le CNR évalue dans son étude un large éventail de situations, conduisant à l'avantage concurrentiel tantôt du PL GNC, tantôt du PL gazole.
Concernant les PL au gaz liquéfié, la rentabilité comparée aux PL gazole est toujours difficile à trouver. Pénalisée par un surcoût du tracteur à l'achat très élevé, elle exige un volume de kilométrage annuel très important, souvent inatteignable aux conditions économiques actuelles. Mais il faut noter que pour 60 % des transporteurs interrogés en longue distance GNL, le client principal a consenti un prix supérieur à ce qu'il aurait payé pour un transport opéré avec un PL gazole. La filière démontre un certain volontarisme environnemental.
Deux autres notes publiées sur le site du CNR informent précisément sur le carburant GNV et sur le matériel GNV. On y trouve notamment des résultats statistiques sur l'autonomie (en moyenne 928 km en GNL et 432 km en GNC), la durée moyenne d'avitaillement (de l'ordre de 18 minutes), la durée moyenne d'attente en station (inférieure au quart d'heure), la distance moyenne de la station gaz la plus proche du dépôt (41 km en GNL et 10 km en GNC).
Le CNR souligne par ailleurs que la décision d'achat d'un PL au gaz est liée dans 70 % des cas à une incitation des chargeurs, mais que le client principal ne s'est engagé durablement que dans 60 à 67 % des cas. Pour les achats de carburants GNV, 85 % des transporteurs interrogés possèdent au moins un contrat avec un fournisseur de gaz. Du côté de leurs ventes de prestations, les transporteurs interrogés pratiquent le pied de facture carburant GNV dans 6 cas sur 10 en longue distance (GNL), et dans 8 cas sur 10 en régional (GNC). C'est nettement moins que pour les PL gazole (96 % des cas).
A consulter : Longue distance ensemble articulé - Gaz naturel liquéfié (GNL) et [www.cnr.fr/espace-standard/19|Régional ensemble articulé - Gaz naturel comprimé (GNC)]. - MF
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Marché VI en France : la demande est forte, mais l'offre ne suit pas
La Csiam a commenté les points marquants du marché VI en France pour le début de l'année 2022 et rappelé qu'en 2021 le marché avait progressé de près de 6 % avec 44 137 immatriculations pour le TRM.
Sur le premier trimestre de l'année 2022 le...
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La Csiam a commenté les points marquants du marché VI en France pour le début de l'année 2022 et rappelé qu'en 2021 le marché avait progressé de près de 6 % avec 44 137 immatriculations pour le TRM.
Sur le premier trimestre de l'année 2022 les immatriculations de camions sont stables avec11 731 unités (contre 11 679 en 2021 à la même période. Le segment des porteurs recule de 14 %, celui des tracteurs progresse de 14.4 %, notamment par un effet de rattrapage, car les porteurs ont été moins affectés ces deux dernières années.
La demande n'est pas en cause dans la stabilité des immats : elle reste forte, à cause de l'activité soutenue des transporteurs après la crise du Covid. Les carnets de commandes sont donc pleins et les clients transporteurs ne se désistent pas, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, avec des délais de livraison qui vont de six à treize mois, selon les constructeurs...
En effet, la construction de camions est marquée par les difficultés logistiques et industrielles liées aux hausses de l'énergie (le prix de l'électricité a quintuplé en trois mois, ce qui a entraîné l'inflation des matières premières ; l'acier a plus que doublé ; le fret maritime a été multiplié par 7, etc.). Il semblerait par contre que la crise des semi-conducteurs soit stabilisée, ce qui ne veut pas dire que l'approvisionnement soit rétabli. Mais au moins, ça n'empire plus.
Ces difficultés majeures viennent s'ajouter aux difficultés de recrutement que semble rencontrer encore la filière et aux incertitudes qui pèsent sur elle en ce qui concerne les modalités de la transition écologique qu'elle doit réaliser : quelles technologies pour les 5 ans à venir ? Quid de la mise en place des ZFEm ? Car selon Thierry Archambault, président-délégué de laCsiam, il faudrait commencer par la mise en place des solutions alternatives avant de prononcer des interdictions à l'encontre du diesel. Or c'est l'inverse qui est prévu, avec les ZFEm.
A propos de l'éligibilité à la vignette Crit'Air 1 des véhicules roulant exclusivement au B100, la Csiam plaide pour que ce sésame soit étendu également aux véhicules fonctionnant exclusivement avec des biocarburants de deuxième génération type HVO produits à base de déchets, avec le même avantage d'une réduction massive des émissions de CO2 en utilisation, sans aucune modification technique de la chaîne cinématique. « En attendant les énergies non fossiles, les biocarburants représentent une voie du milieu très vertueuse pour atteindre la baisse de 15 % de CO2 d'ici 2025 », a souligné Jean-Yves Kerbrat, DG de Man France.
Précisons que sur les 8 000 PL au B00 qui circulent actuellement en France, seuls 176 unités sont « irréversibles ». Il y a donc de la marge, sachant que 60 000 PL peuvent circuler au B100 sans compromettre l'équilibre de l'offre alimentaire. Ni Mercedes ni Iveco n'ont fait le choix de faire homologuer leurs moteurs au B100, sachant que c'est un produit qui ne se vend qu'en France, en Suède, en Norvège et en Autriche.
Iveco de son côté n'attend qu'une chose : que le prix du biogaz ne soit plus indexé sur celui du gaz fossile. Ça changerait considérablement la donne... « L'Europe veut doubler la production de biométhane. Encore faut-il valoriser la logique du puits à la roue », souligne Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France. « Il n'y a pas une solution, mais plusieurs », résume Henri Paccalin, président de la branche VI de la Csiam et président de Mercedes Benz Truck France, qui précise qu'il faudrait une grille Crit'air différente pour les Vul et les PL.
En ce qui concerne les ZFEm, la Csiam demande notamment une visibilité à 5, 10 et 15 ans sur le cadre règlementaire (« Un camion, ça s'achète pour dix ans ! »), une harmonisation des critères constitutifs de la ZFEm en France et si possible en Europe (horaires, véhicules admis, etc.).
Et le gaz dans tout ça ?
Lors du point sur le marché VI réalisé par la Csiam, la question des camions au gaz a été abordée, avec un constat de la part de Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France : les énergies fossiles étant partiellement prises en otage par Poutine, la hausse du prix du gaz a entraîné un très léger déport (0,5%) des commandes de camions Iveco au gaz vers le diesel, mais seulement sur la longue distance : les véhicules au gaz marchent très bien en application urbaine, qu'il s'agisse de l'Eurocargo, du S-Way porteur ou du Daily (qui n'existe pas en version B100). - MF
L'activité du TRM étant soutenue depuis la crise du Covid, les carnets de commandes sont pleins, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, à cause des difficultés logistiques et industrielles.
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L'activité du TRM étant soutenue depuis la crise du Covid, les carnets de commandes sont pleins, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, à cause des difficultés logistiques et industrielles.
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Man redémarre doucement ses usines de PL à Munich et Cracovie
Après un arrêt de production depuis six semaines, Man relance ses sites PL de Munich et de Cracovie en cette dernière semaine d'avril. Le constructeur avait en effet la malchance de se fournir en faisceaux de câbles en Ukraine, et là-bas, la fabricat...
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Après un arrêt de production depuis six semaines, Man relance ses sites PL de Munich et de Cracovie en cette dernière semaine d'avril. Le constructeur avait en effet la malchance de se fournir en faisceaux de câbles en Ukraine, et là-bas, la fabrication reprend doucement, bien qu'à un niveau faible...
Parallèlement, Man cherche à faire produire des faisceaux de câbles dans d'autres pays. Les usines de composants Man de Nuremberg et de Salzgitter sont aussi en train de faire remonter progressivement leurs capacités de production.
Man reste cependant prudent : « Nous n'atteindrons les niveaux de production habituels que petit à petit. La production reste soumise à de grandes incertitudes. Si la guerre se déplace à nouveau plus fortement vers l'Ouest de l'Ukraine, nous devrons à nouveau faire face à un arrêt ». En attendant une vraie embellie, le chômage partiel reste de rigueur sur ses sites allemands. - MF
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En mars, les prix français du transport routier montent en flèche
Le baromètre Upply constate que la guerre en Ukraine a fait littéralement exploser les prix du pétrole et a provoqué une fermeture des marchés à l'Est en raison des sanctions économiques décidées contre la Russie et ses alliés. Des facteurs qui ont d...
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Le baromètre Upply constate que la guerre en Ukraine a fait littéralement exploser les prix du pétrole et a provoqué une fermeture des marchés à l'Est en raison des sanctions économiques décidées contre la Russie et ses alliés. Des facteurs qui ont directement contribué à accentuer l'inflation, qui a atteint 4,5 % en mars en glissement annuel selon les résultats provisoires de l'Insee.
Dans ce contexte, en France, les prix du transport routier ont subi un mouvement ascendant d'une ampleur inégalée. En mars, ils ont augmenté de 2,1 % par rapport au mois précédent et +8,2 % en glissement annuel, selon le Upply Freight Index (Ufi Road France). - MF
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Gefco, racheté par CMA CGM, est 100% français
Les salariés de Gefco vont pouvoir souffler. La Commission européenne ayant donné son aval, leur société de logistique automobile est rachetée par CMA CGM, Stellantis ayant vendu au groupe maritime français sa participation restante de 25 % dans le c...
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Les salariés de Gefco vont pouvoir souffler. La Commission européenne ayant donné son aval, leur société de logistique automobile est rachetée par CMA CGM, Stellantis ayant vendu au groupe maritime français sa participation restante de 25 % dans le capital de Gefco. Exit donc le russe RZD qui détenait les 75 % de parts de Gefco.
Rappelons que Gefco avait annoncé la semaine dernière qu'il rachèterait les 75 % de ses actions détenues par RZD après que l'entreprise publique soit devenue la cible de sanctions occidentales (voir 57764). - MF
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Transition énergétique : ce qui se profile, selon l'OVI
L'hydrogène fait l'objet de toutes les attentions et se voit doté de moyens considérables, observe l'Observatoire du véhicule industriel, qui vient d'analyser le marché 2021 et fait des projections sur l'avenir proche. Le constat est toutefois qu'à s...
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L'hydrogène fait l'objet de toutes les attentions et se voit doté de moyens considérables, observe l'Observatoire du véhicule industriel, qui vient d'analyser le marché 2021 et fait des projections sur l'avenir proche. Le constat est toutefois qu'à son stade de développement actuel, il s'agit d'un modèle surtout adapté aux services publics, faute d'un business model tenable dans l'exécution de marchés privés, concurrentiels.
Quant à la problématique de création des indispensables réseaux d'avitaillement en nouvelles énergies, deux visions sont proposées au niveau européen :
- les autoroutes électriques ou ERS (Electric Road Services) pour le transport routier longue distance, le plus souvent avec caténaire, qui permettent une alimentation continue, une diminution significative de la taille des batteries des PL et une puissance des poids lourds équivalente à celle des véhicules diesel. Pour l'élaboration des 4 900 km de réseau nécessaires en 2030, puis 8 850 km en 2035, il faut un cadre européen et une gouvernance globale.
- Fit For 55 qui propose un cadre structurant de réseaux de stations indispensables au développement des nouvelles énergies et à une mobilité à travers toute l'Europe.
Quant aux biocarburants tels que le B100 (biodiesel), ils ont l'avantage de représenter une alternative immédiate aux véhicules au gaz ou électrique, dont le TCO est quasi équivalent à celui du gazole. L'OVI évalue à près de 2000 le nombre de poids lourds équipés ainsi en France. Les recherches se poursuivent sur les biocarburants de 2e et 3e génération, mais il reste à lever des incertitudes sur l'offre de biodiesel. - MF
Les autoroutes électriques ou ERS (Electric Road Services) sont l'un des projets retenus au niveau européen.
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Les autoroutes électriques ou ERS (Electric Road Services) sont l'un des projets retenus au niveau européen.
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Tout laisse penser que le marché du VI restera déstructuré en 2022
Dans sa dernière analyse du marché du VI, l'Observatoire du véhicule industriel (OVI Paribas) pointe le dérèglement de la filière VI, freinée en amont par un fort déséquilibre entre demande et offre, un allongement considérable des délais de livraiso...
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Dans sa dernière analyse du marché du VI, l'Observatoire du véhicule industriel (OVI Paribas) pointe le dérèglement de la filière VI, freinée en amont par un fort déséquilibre entre demande et offre, un allongement considérable des délais de livraison (339 jours en moyenne pour les constructeurs, 149 jours pour les carrossiers), une inflation des coûts (prix du gazole, nécessité d'investir dans les énergies alternatives, etc.) et une pénurie de chauffeurs (vieillissement de la population et manque d'attractivité du métier)... Tous ces éléments mettent la filière transport et logistique sous pression.
Jean-Michel Mercier, directeur de l'Observatoire du Véhicule Industriel, souligne que le marché du VI a accumulé un stock de commandes d'une importance historique. Les prévisions 2022 dépendent de l'offre qu'on peut qualifier de « grippée ». L'OVI table au pire sur le niveau 2021, au mieux vers les plus hauts historiques.
44 000 véhicules ont été immatriculés en France l'an dernier. Pour cette année, l'OVI prévoit un marché compris entre 45 000 et 50 000 unités, dont 23 000 pour les porteurs et 27 000 pour les tracteurs, soit des hausses comprises entre 2,2 % et 13,6 %. Une estimation très large compte tenu des nombreuses perturbations du marché.
D'une façon générale, le contexte apparaît comme favorable pour le marché du BTP, mais aussi pour le TRM, malgré une importante pression sur les coûts et une inconnue majeure : la situation sanitaire
Pour Jean-Michel Mercier, il est indispensable de se fixer un cadre plus réaliste pour la transition énergétique et la mise en place des ZFE (grille des normes Euro et délais d'application à revoir). L'interdiction des camions Euro 3 en 2025 paraît irréalisable et devra au mieux donner lieu à de nombreuses dérogations. - MF
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Quels camions d'occasion ont été les plus recherchés en 2021 ?
Le site de vente et achat de poids lourds d'occasion Europe-Camions.com présente son Baromètre annuel de ce marché. Quels sont les types et les marques de poids lourds d'occasion les plus recherchés par les Français en 2021 (porteurs, tracteurs, semi...
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Le site de vente et achat de poids lourds d'occasion Europe-Camions.com présente son Baromètre annuel de ce marché. Quels sont les types et les marques de poids lourds d'occasion les plus recherchés par les Français en 2021 (porteurs, tracteurs, semi-remorques et Vul) ? Qui sont les acheteurs et quelles sont leurs attentes ? Peu de changements apparaissent par rapport à 2020.
Parmi tous les types de poids lourds, ce sont les porteurs qui intéressent le plus les acheteurs, puisqu'ils représentent 41,4% des recherches. Ils sont suivis par les tracteurs (22,9%), les véhicules utilitaires (16,6%), les semi-remorques (9,4%), et enfin les véhicules de transport de personnes (4,1%). Toutes catégories de PL confondues, la demande pour la norme Euro 6 est en hausse et représente plus de la moitié des recherches (57,4% des recherches, contre 50,9% en 2020).
Les porteurs de marque Mercedes sont les favoris en France avec 26,1% des recherches, suivis par Renault Trucks (23,1%) et Volvo (10,4%). Les acheteurs recherchent en majorité des camions immatriculés entre 2016 et 2021, affichant entre 300 000 et 400 000 km au compteur.
En ce qui concerne les carrosseries les plus demandées, les camions bennes sont en tête du podium avec 30% des recherches. Les acheteurs ont une préférence pour les Renault Kerax, la marque de bennes Meiller, une configuration d'essieux 8x4 et un prix de 15 000 à 20 000 euros. Le 2e camion favori est un polybenne Renault Kerax 6x4 doté d'un bras Ampliroll, avec un prix de 20 000 à 30 000 euros. Les camions fourgons 4x2 se situent en 3e position, avec en tête les Renault Midlum de 5 000 à 10 000 euros.
Côté tracteurs, c'est le Mercedes Actros qui arrive 1er (15,3%), suivi par le Scania R (11,7%), et par le Renault Premium (9,7%). Et pour les semi-remorques, Schmitz-Cargobull se retrouve à nouveau en haut du classement, toutes carrosseries confondues, suivies par Fruehauf et Chereau. Les plus recherchées sont les semi-remorques bennes (26,2%), puis les semi-remorques frigos, et les porte-engins.
Enfin, concernant les utilitaires, les acheteurs recherchent en majorité des Vul de marque Mercedes, Iveco ou Renault. L'utilitaire fourgon représente à lui seul 42,8% des recherches. Il est suivi par l'utilitaire benne et l'utilitaire frigo.
Vous pouvez consulter le baromètre d'Europe Camions ici. - MF
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