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Le marché français du VI 2024 a résisté à la conjoncture
Le bilan 2024 du marché des véhicules industriels établi par la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle semble indiquer que le secteur « fait preuve de résilience et de dynamisme », souligne Benoit Tanguy, président de...
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Le bilan 2024 du marché des véhicules industriels établi par la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle semble indiquer que le secteur « fait preuve de résilience et de dynamisme », souligne Benoit Tanguy, président de la branche VI et PDG de Scania France.
En effet, malgré un contexte global marqué par l'incertitude, le marché des PL (plus de 7,5 t) s'en sort bien. Avec 47 201 immatriculations (-0,3% par rapport à 2023), le marché affiche un niveau historiquement élevé, qui s'explique par les fortes commandes de 2023 et du début de 2024.
Ce sont les porteurs (+14,9%) qui tirent le marché PL, l'écart de performance avec les tracteurs (-10,3%) étant lié à la réduction des délais de carrossage, revenus à ceux de la période avant Covid. « Les porteurs ne prennent pas pour autant plus de place que les tracteurs », souligne Benoît Tanguy. Selon Franck Rondot, le DG de Daf France, le niveau des stocks est redevenu normal.
Côté Vul (moins de 3,5 t), avec 379 746 unités immatriculées (+1,1% par rapport à 2023), la croissance régulière amorcée en 2014 est soutenue par l'activité des loueurs de courte durée.
Quid de la transformation énergétique des VI ? Les énergies alternatives au gazole représentent certes 10,3% du mix énergétique, mais c'est le B100 qui domine (5,8%, soit deux fois plus qu'en 2023), suivi par le gaz (3,1%), l'électrique arrivant bon dernier (1,4%), alors que 20% de l'activité des transporteurs pourrait se faire en électrique. La mise en place des CEE devrait assurer l'immatriculation de plus de 2 000 PL électriques en 2025 suite aux aides 2024 (voir 62836).
Reste à savoir si la progression du parc « propre » va suffire à atteindre d'ici juin 2026 les -15% de CO2 exigés par l'UE pour la part de plus de 16 t vendus entre juin 2025 et juin 2026, par rapport aux émissions 2019. Les constructeurs y ont vraiment intérêt, car 1% d'écart par rapport aux objectifs CO2 pourrait coûter 100 millions d'euros par an à chacun d'eux !
L'hydrogène ne rentre pour l'instant pas en ligne de compte, car selon Benoît Tanguy, « On ne voit pour l'instant pas de solution économiquement viable dans cette énergie ». Ulrich Loebich, président de Daimler Truck France, tempère : « La combustion interne hydrogène pourrait être adaptée sur des segments où le châssis est difficilement électrifiable, car il n'y a pas de place pour les batteries (comme les pompes à béton) ».
Les perspectives 2025 pour le marché des VI sont certes moindres que les chiffres 2024, mais la Csiam émet l'hypothèse d'une « très légère baisse en raison d'un nombre de commandes (à date) plus faible qu'en 2024 », avec une électrification accrue et un soutien renforcé... - MF
Lors de la présentation du bilan 2024 et des perspectives 2025 au siège de la Csiam (photo Fréor)
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TLF publie des graphiques illustrant la conjoncture du TRM
Le premier constat de TLF, pas très surprenant, est que les nuages s'amoncellent sur l'économie nationale d'une façon globale. Les récents indicateurs conjoncturels renseignent une activité encore chétive, avec une demande int...
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Le premier constat de TLF, pas très surprenant, est que les nuages s'amoncellent sur l'économie nationale d'une façon globale. Les récents indicateurs conjoncturels renseignent une activité encore chétive, avec une demande intérieure qui ne décolle pas, une demande extérieure en ralentissement et un investissement étouffé par les conditions de financement.
Si l'assouplissement graduel de la politique monétaire est bienvenu, l'incertitude politique et fiscale encourage cependant l'attentisme des entreprises et l'épargne des ménages. Le consensus des prévisionnistes table actuellement sur une croissance économique de seulement 0,8% en 2025, après une hausse du PIB de 1,1% en 2024 et 2023.
Dans ce contexte, on ne s'étonnera pas de constater que la conjoncture TRM demeure défavorable. Depuis un point singulièrement bas fin 2023, le climat des affaires des transports routiers de marchandises s'était quelque peu redressé au 1er trimestre 2024. En mai, il avait même flirté avec sa moyenne de longue période (100 pts). Avec l'annonce de la dissolution de l'Assemblée nationale, la tendance s'est toutefois retournée ; le climat sectoriel se détériorant à nouveau de mois en mois. L'indicateur synthétique s'est néanmoins légèrement redressé en décembre et janvier, restant toutefois à un niveau bas (96 pts). (graph 1)
Depuis un an, la moitié des dirigeants du TRM déplorent une insuffisance de la demande (47 % en janvier). Il faut remonter à l'année 2017 pour relever une proportion aussi importante. (graph 2)
Collectivement, ils ne s'attendent pas à une reprise au cours des 3 prochains mois; leur solde d'opinion sur la demande à venir est nettement retombé cet été et était encore bas en janvier (-19 pts). (graph 3)
Fin septembre, les entreprises des transports routiers de fret ont employé 427 800 salariés (cvs-cjo). Ce volume d'emploi est stable relativement au trimestre précédent (+0,1%), en légère baisse sur un an (-0,6%) et en repli de 1% relativement au maximum atteint de 2023. Pour comparaison, l'emploi privé français, pris dans son ensemble, résistait encore en septembre (+0,2% sur un an). (graph 4)
Dans ce contexte, les dirigeants du secteur sont logiquement moins nombreux à déclarer des difficultés à recruter leur personnel roulant : seulement 33% en janvier 2024, contre 53% en 2023 et 62 % en 2022. (graph 5). L'enquête de l'Insee auprès des dirigeants plaide pour une évolution encore défavorable de l'emploi sectoriel début 2025. (graph 6). Les trésoreries du secteur sont tendues et les défaillances n'ont jamais été aussi nombreuses (graph 7 et 8). Le cabinet Ellisphere a dénombré 509 entreprises du TRM ayant ouvert une procédure collective au 3e trimestre 2024. C'est 24% de plus que le 3e trimestre 2023 et 60 % de plus que le 3e trimestre 2022 (graph 9). Les chiffres du cabinet Altares indiquent que cette tendance s'est prolongée au 4e trimestre 2024. - MF
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L'activité du TRM au plus bas au 4e trimestre 2024
Dans un contexte économique morose, les indicateurs de conjoncture de la FNTR sont à un niveau extrêmement bas, sans perspective d'amélioration à moyen terme. Au 4e trimestre 2024, près de la moitié des chefs d'entreprise constatent une activité en b...
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Dans un contexte économique morose, les indicateurs de conjoncture de la FNTR sont à un niveau extrêmement bas, sans perspective d'amélioration à moyen terme. Au 4e trimestre 2024, près de la moitié des chefs d'entreprise constatent une activité en baisse. Ils ne prévoient aucune amélioration au 1er trimestre 2025. L'activité est globalement en baisse constante depuis mi-2022.
Pour ce qui est de l'emploi, l'indicateur qui mesure l'évolution des effectifs au 4e trimestre 2024 affiche une stabilité par rapport aux trimestres précédents, mais à un niveau inférieur à celui de la crise sanitaire. Aucune évolution positive n'est envisagée au 1er trimestre 2025.
Selon le baromètre de la FNTR sur la situation des entreprises, l'insatisfaction des chefs d'entreprise au regard de la situation actuelle monte encore d'un cran avec un taux à 63% tandis que 19% restent dans l'expectative. Quoi qu'il en soit, les investissements sont au plus bas et très en deçà de leur niveau moyen.
Ces indicateurs de conjoncture illustrent les difficultés graves du secteur du TRM qui a connu une hausse de 13% des défaillances d'entreprise au 4e trimestre par rapport au même trimestre de l'année précédente. (+39,15% sur l'ensemble de l'année 2024 par rapport à 2023, dont près de 70% de liquidations, selon le Cabinet Altares Dun & Bradstreet). - MF
L'investissement recouvre essentiellement le renouvellement du parc
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Gros coup de frein à craindre pour le marché français des poids lourds ?
L'Observatoire du véhicule industriel (groupe BNP Paribas), qui a dévoilé ses prévisions pour le marché du VI en 2025, s'attend à voir chuter les immatriculations de poids lourds cette année, après une stabilité d'ensemble en 2024 (avec 45 375 immatr...
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L'Observatoire du véhicule industriel (groupe BNP Paribas), qui a dévoilé ses prévisions pour le marché du VI en 2025, s'attend à voir chuter les immatriculations de poids lourds cette année, après une stabilité d'ensemble en 2024 (avec 45 375 immatriculations sur les onze premiers mois de 2024, soit +1,8% par rapport à 2023). La baisse estimée va de 9 à 16%, selon qu'on table sur la fourchette basse ou haute, avec -10% de tracteurs (ou -0%) et -23,1% de porteurs (ou -18,8%).
En cause, une conjoncture économique défavorable, après une année 2024 partiellement embellie par un « effet rattrapage » des véhicules commandés précédemment et confiés de longs mois à des carrossiers. Cela fait dire à Arnaud Villéger, le directeur de l'Observatoire du véhicule industriel, que 2025 est une année de bascule en termes de dynamique du marché.
Mais aussi en termes de réglementation avec, pour les VI, la nécessité de se conformer à une réduction des émissions de CO2 de -15% par rapport à l'année de référence 2019. Cet objectif, propre à chaque constructeur, est mesuré par l'outil de simulation Vecto élaboré par la commission européenne (vehicle energy consumption calculation tool). Le niveau de pénalité est fixé à 4 250 euros par gCO2/tkm par véhicule concerné, à partir de 2025.
C'est aussi cette année que rentre pleinement en vigueur l'outil Vecto Trailer Tool pour les remorques et semi-remorques, 2025 devenant l'année de référence, à l'instar de ce qui a été fait en 2019 pour les véhicules lourds motorisés.
L'OVI souligne aussi les implications de l'arrivée de la norme Euro 7 le 01/07/27, qui inclura les émissions non liées à l'échappement, telles que celles générées par l'usure des freins et des pneus. Pour les exploitants de flottes, Euro 7 pourrait entraîner une hausse des coûts d'acquisition et de maintenance des véhicules conformes. Cependant, ces coûts pourraient être compensés par des économies réalisées grâce à une meilleure efficacité énergétique et une réduction des taxes liées aux émissions.
Enfin, petit focus sur une bonne nouvelles pour les transporteurs : la baisse moyenne du prix des camions, qui est le résultat du recul du marché. Globalement, le prix des tracteurs a baissé de 2,4% et celui des porteurs de 2,2%. - MF
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Arnaud Villéger, le directeur de l'Observatoire du véhicule industriel (photo Fréor).
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TLF : « Le climat des affaires reste dégradé au 2e trimestre 2024 »
Le Baromètre des transports de fret et de la logistique publié par TLF n'est pas très optimiste. Basé sur les statistiques publiques conjoncturelles du Service des données et études statistiques (SDES) et de l'Institut national de la statistique et d...
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Le Baromètre des transports de fret et de la logistique publié par TLF n'est pas très optimiste. Basé sur les statistiques publiques conjoncturelles du Service des données et études statistiques (SDES) et de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), il met en avant une nouvelle détérioration du climat des affaires dans le fret routier spécifiquement.
En octobre, la moitié des dirigeants du TRM ont signalé un manque de demande ; et la majorité d'entre eux n'entrevoient pas de reprise avant la fin de l'année. Les trésoreries se tendent, ce qui entretient la vague de défaillances qui frappe le secteur depuis plus d'un an (+23% sur un an au 3e trimestre d'après Ellisphere ; +39% d'après Altares).
Ces chiffres s'expliquent notamment par la conjoncture française. L'économie française a certes momentanément tiré parti des Jeux olympiques (au 3e trimestre, la consommation a progressé de 0,5% par rapport au trimestre précédent), mais en dehors de ce soutien ponctuel des Jeux, le bilan demeure morose.
La production industrielle peine à redémarrer. Les investissements des ménages et des entreprises diminuent encore, freinés par des taux d'intérêt toujours élevés, la montée des incertitudes politiques et un contexte international tendu. L'an prochain, l'économie française devrait de surcroît pâtir de la nécessaire cure d'austérité de l'Etat.
Seuls le ralentissement de l'inflation et la baisse espérée des taux d'intérêt devraient permettre un regain de consommation et d'investissement. - MF
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Le niveau de l'activité du TRM reste historiquement bas
Au 2e trimestre 2024, la FNTR constate que tous les indicateurs de conjoncture du TRM se stabilisent à un niveau historiquement bas pour la période avril-juin. Son enquête de conjoncture du transport routier de marchandises (TRM) se base sur le retou...
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Au 2e trimestre 2024, la FNTR constate que tous les indicateurs de conjoncture du TRM se stabilisent à un niveau historiquement bas pour la période avril-juin. Son enquête de conjoncture du transport routier de marchandises (TRM) se base sur le retour des chefs d'entreprise interrogés, qui ne constatent aucun rebond par rapport au 1er trimestre 2024. Ils prévoient cependant une légère amélioration au 3e trimestre. L'activité est globalement en baisse constante depuis mi-2022.
Les investissements se stabilisent par rapport au trimestre précèdent mais ils restent très en deçà de leur niveau moyen. Il s'agit essentiellement de renouvellements du parc. Par conséquent, le moral des chefs d'entreprise reste en berne avec une large majorité d'insatisfaits au regard de la situation actuelle. - MF
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Un marché VI (+ de 5 t) à +11,02% en 2023
Dans son bilan du marché des Véhicules Industriels en 2023, la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle), le marché français des véhicules industriels a connu une croissance remarquable en 2023, croissance qui se tradui...
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Dans son bilan du marché des Véhicules Industriels en 2023, la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle), le marché français des véhicules industriels a connu une croissance remarquable en 2023, croissance qui se traduit notamment par +11,02 % pour les PL (+ de 5,1 t) avec 48 864 immatriculations. Soit une reprise nette après plusieurs années de fluctuations, bien que les chiffres restent inférieurs à ceux d'avant la crise Covid.
Depuis deux ans, on relève que le marché du VI est porté par le dynamisme du segment des tracteurs. En 2023, 28 425 immatriculations de tracteurs routiers ont été enregistrées (+11,83% par rapport à 2022), tandis que les porteurs ont représenté 20 439 immatriculations (+9,90%). En 2022, les tracteurs routiers avaient déjà affiché une croissance de 11,78%, tandis que les porteurs avaient dévissé de 13,09%.
Malgré la progression globale d'immatriculations, certains défis ont persisté, notamment dans l'industrie de la carrosserie, engorgée par d'importantes livraisons de porteurs. Mais un gros rattrapage a été réalisé sur les porteurs carrossés, assure Patrick Cholton, qui représentait la FCC à la présentation de l'étude. Il estime que 2024 devrait se traduire par une hausse de 2 à 3% des camions carrossés, et rappelle qu'on a en France des carrossiers d'une taille très modeste, avec 10 à 20 salariés, contrairement à l'Allemagne où ils emploient facilement 100 personnes.
Face aux défis de la transition énergétique, le secteur des énergies renouvelables évolue très doucement vers l'électrique, essentiellement dans le secteur des autobus où plus d'un tiers des ventes sont désormais électriques. Côté camions, ça ne décolle pas : 1,1% du marché en 2023 avec 553 nouvelles immatriculations, loin des objectifs de 2030, qui visent 46%, soit 22 000 nouveaux véhicules électriques (dont le prix est trois fois plus élevé que les camions thermiques).
Là encore, cette stagnation s'explique notamment par le fait que 75% des transporteurs ont une flotte de moins de 5 camions. Et candidater aux appels d'offres de l'Ademe pour bénéficier d'une aide reste une opération trop complexe. Malgré le doublement de l'enveloppe allouée au verdissement des flottes par le gouvernement (130 millions pour 2024 au lieu de 66 en 2023, soit assez pour investir dans environ 1 800 PL en France), les constructeurs réclament tous davantage d'aides de la part du gouvernement pour inciter leurs clients transporteurs à sauter le pas.
« Pas seulement par des appels à projet, mais des aides massives, y compris pour les infrastructures de recharge », martèle Henri Paccalin, président de la branche véhicules industriels de la Csiam et président de Daimler Truck France. « Pour que les PME ne se sentent pas exclues, il faudrait donner priorité à un bonus, en tout cas un mécanisme régulier et simple pour encourager l'achat ou la location de poids lourds électriques », renchérit Athina Argyriou, présidente déléguée de la Csiam. Le problème, c'est que depuis le remaniement ministériel, il n'y a toujours pas de ministre des Transports à ce jour en France ! - MF
Ce schéma montre la large domination du thermique qui perdure...
Et celui-ci segmente le métier par mission
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Marché du VI et du TRM : l'OVI a livré son bilan
L'Observatoire du Véhicule Industriel résume 2023 en la qualifiant d'année « de retour à la normale dans un environnement tendu ». En effet, les délais de livraison ont été divisés par deux (de 289 jours en juin dernier à 150 jours), et le nombre d'i...
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L'Observatoire du Véhicule Industriel résume 2023 en la qualifiant d'année « de retour à la normale dans un environnement tendu ». En effet, les délais de livraison ont été divisés par deux (de 289 jours en juin dernier à 150 jours), et le nombre d'immatriculations a grimpé grâce à un phénomène de rattrapage (qui s'est fait au détriment des véhicules d'occasion). Mais le contexte inflationniste se traduit par une baisse des carnets de commandes : -20% par rapport à 2022 pour les tracteurs neufs et -9,7% pour les porteurs. A noter que cette baisse de commandes ne touchent pas les Vul neufs, dont les délais de livraison sont également en très forte réduction.
Cette conjoncture laisse entrevoir pour 2024 un ralentissement, voire une contraction des immatriculations. Soit une fourchette basse de près de -5% et une fourchette haute optimiste de 2% (contre 11% en 2023). D'autant que de nombreux défis demeurent, dont l'entrée en vigueur de 5 ZFE en France (avec pour chacune des mises en œuvre différentes et très locales) et l'intégration à grande échelle dans les flottes de nouvelles énergies, aujourd'hui encore à l'état embryonnaire. - MF
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Le prix des camions neufs continue de grimper en France
Les prix des véhicules neufs continuent d'augmenter avec une hausse de 12% au 1er semestre 2023 par rapport au 1er semestre 2022, que ce soit pour les achats de tracteurs que de porteurs. Dans ce contexte, les remises sur l'achat des véhicules sont j...
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Les prix des véhicules neufs continuent d'augmenter avec une hausse de 12% au 1er semestre 2023 par rapport au 1er semestre 2022, que ce soit pour les achats de tracteurs que de porteurs. Dans ce contexte, les remises sur l'achat des véhicules sont jugées faibles par la moitié des experts et les reprises trop chères pour 67% d'entre eux. Autre conséquence : les commandes de tracteurs neufs sont en recul de 5,5% et de 4,1% pour les porteurs.
Les carnets de commande des distributeurs VI au 1er semestre montrent que le marché n'est pas en phase avec les résultats d'immatriculation de début d'année. Ce décalage est dû aux délais de livraison encore très longs chez les constructeurs. Par contre, le nombre de contrats d'entretien et de maintenance s'est redressé, de 35,9% en janvier 2023 à 41,2% aujourd'hui. - MF
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Dernière analyse des marchés du VI et du TRM par l'OVI : des perspectives revues à la hausse
Pour le deuxième semestre 2023, l'OVI (Observatoire du Véhicule Industriel de BNP Paribas) constate que sur les secteurs du Transport Routier de Marchandises (TRM) et du Véhicule Industriel (VI), les perspectives sont marquées par des immatriculation...
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Pour le deuxième semestre 2023, l'OVI (Observatoire du Véhicule Industriel de BNP Paribas) constate que sur les secteurs du Transport Routier de Marchandises (TRM) et du Véhicule Industriel (VI), les perspectives sont marquées par des immatriculations plus dynamiques que prévues et un effet de rattrapage temporaire dû à l'accélération des livraisons (conséquence de l'inertie entre les commandes et les livraisons). Elles sont donc revues à la hausse avec une prévision de 47 000 poids lourds immatriculés d'ici fin 2023.
« Les délais de livraison se réduisent à 289 jours alors qu'ils atteignaient 359 jours il y a un an », souligne l'OVI. Amélioration donc, mais on est encore loin des 87 jours de juin 2019... Un ralentissement est cependant attendu en fin d'année. De leur côté, les exploitants se protègent, rallongent la durée de vie des parcs et reportent les commandes de renouvellement pour survivre dans un environnement instable (calendriers et critères d'accès aux ZFE, prix des carburants, aides et subventions, Eurov7, inflation).
Les prix sur le marché des véhicules d'occasion fléchissent car, du fait du retour des livraisons, la pression sur l'offre de véhicules d'occasion diminue. Les entreprises souhaitant profiter de véhicules neufs peuvent à nouveau le faire.
En France, 2022 a été l'année de l'accélération de l'inflation et de la pénurie de matières premières. 2023 pourrait être plus favorable (les pénuries de semi-conducteurs notamment s'atténuent), mais l'activité a du mal à repartir et une forte distorsion des taxes et des redevances routières pénalise fortement le marché français. En 20 ans, la part du pavillon français dans le transport international est passée de 9,6% à 4,3%. - MF
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Enquête CNR longue distance 2022 : des coûts d'exploitation en forte hausse
Le CNR a livré son enquête sur le transport routier de marchandises longue distance réalisé en 2022 par des entreprises françaises en compte d'autrui. Ses principales conclusions : l'année 2022 a été marquée par une inflation inédite des coûts, tant ...
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Le CNR a livré son enquête sur le transport routier de marchandises longue distance réalisé en 2022 par des entreprises françaises en compte d'autrui. Ses principales conclusions : l'année 2022 a été marquée par une inflation inédite des coûts, tant par sa généralisation que par son ampleur. Toutes les composantes de coûts d'exploitation d'un véhicule enregistrent des hausses importantes en 2022.
L'inflation concerne à la fois la composante sociale (+9,7% pour la rémunération moyenne des conducteurs et +7,9% pour leurs indemnités annuelles de déplacement), ainsi que tous les autres postes liés au véhicule (par exemple +21,5% pour le coût kilométrique de carburant ou +15% pour l'entretien-réparation).
Autre enseignement majeur de l'enquête 2022 concernant les conditions d'exploitation des véhicules : l'indicateur de production d'un véhicule calculé par le CNR diminue de 4,2% entre 2021 et 2022. Le déficit de production par rapport à 2019, dernière année pleine avant crise covid, atteint même -4,8% en 2022.
L'enquête peut être consultée dans son intégralité ici. - MF
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Léger repli de l'activité du TRM au 3e trimestre 2022
Au 3e trimestre 2022, l'activité de transport routier intérieur de marchandises des véhicules immatriculés en France, mesurée en tonnes-kilomètres parcourues sur le territoire national, s'est repliée de 0,5%, après +0,2% au 2e trimestre. Elle est est...
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Au 3e trimestre 2022, l'activité de transport routier intérieur de marchandises des véhicules immatriculés en France, mesurée en tonnes-kilomètres parcourues sur le territoire national, s'est repliée de 0,5%, après +0,2% au 2e trimestre. Elle est estimée à 40,8 milliards de tonnes-kilomètres, d'après une enquête TRM réalisée par le service statistique du ministère du développement durable, qui distingue l'activité en compte propre et en compte d'autrui (voir schéma). On y voit notamment que la part du compte propre diminue, passant de 13,2% au deuxième trimestre à 12,5% au troisième.
Autres paramètres comparés : l'activité nationale et internationale du TRM. Le nombre de tonnes-kilomètres réalisées entre une origine et une destination toutes deux situées sur le territoire national représente plus de 95% de l'activité de transport routier intérieur de marchandises. Au troisième trimestre 2022, ce transport dit national diminue de 0,7%, après +0,4% au deuxième trimestre. La partie intérieure de l'activité de transport international du pavillon français rebondit quant à elle de 2,5% au troisième trimestre après -3,4% au deuxième trimestre. - MF
La part du compte propre diminue par rapport au compte d’autrui, passant de 13,2 % au 2e trimestre 2022 à 12,5 % au troisième.
Évolution trimestrielle du TRM selon l'activité de transport national et international (partie intérieure) en millions de tonnes-kilomètre
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Prix du transport routier en France : record absolu avec +2,2% en juillet
Selon l'index Upply Freight (UFI - indice du prix du transport par la plateforme Upply), les prix du transport routier en France pourraient approcher un pic, suite au net ralentissement de l'économie française en juillet 2022. Selon l'estimation prov...
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Selon l'index Upply Freight (UFI - indice du prix du transport par la plateforme Upply), les prix du transport routier en France pourraient approcher un pic, suite au net ralentissement de l'économie française en juillet 2022. Selon l'estimation provisoire de l'Insee, réalisée en fin de mois, les prix à la consommation auraient augmenté de 6,1 % en juillet 2022 en glissement annuel, après +5,8 % le mois précédent.
Malgré ce ralentissement, les prix du transport routier de marchandises restent orientés à la hausse, avec une croissance de +2,2 % en juillet par rapport au mois de juin. En effet, la mécanique de l'indexation gazole engendre une répercussion sur les prix avec un mois de décalage. Sans surprise, les taux de fret de juillet intègrent donc l'augmentation du gazole enregistrée au mois de juin. Sur un an, les prix progressent de 16,5 % au mois de juillet, accentuant l'écart entre 2022 et les années précédentes. La moyenne des taux de fret routier en France en juillet a flirté avec le seuil de résistance estimé par Upply à 1,700 euro par kilomètre roulé. - MF
Source : Upply Freight Index – Route France
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Source : Upply Freight Index – Route France
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Net repli du marché de l'utilitaire léger en France
Selon l'OVI (Observatoire du Véhicule Industriel), les Vul sont en très net repli en France avec 383 631 unités immatriculées sur les douze derniers mois. Soit -19% par rapport à la période précédente (juin 2020 à mai 2021) et -8% par rap...
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Selon l'OVI (Observatoire du Véhicule Industriel), les Vul sont en très net repli en France avec 383 631 unités immatriculées sur les douze derniers mois. Soit -19% par rapport à la période précédente (juin 2020 à mai 2021) et -8% par rapport à la moyenne des dix dernières années. Alors qu'en 2021, la crise semblait effacée avec un niveau d'immatriculations record, le recul s'est produit à partir du mois d'octobre 2021 et perdure.
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11 Renault Trucks E-Tech D pour Elis
Le blanchisseur industriel Elis a sa propre flotte de camions, qu'il veut verdir en se dotant de 11 Renault Trucks E-Tech D. Ces petits porteurs 100 % électriques sont principalement destinés à la livraison et au ramassage de linge chez ses clients p...
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Le blanchisseur industriel Elis a sa propre flotte de camions, qu'il veut verdir en se dotant de 11 Renault Trucks E-Tech D. Ces petits porteurs 100 % électriques sont principalement destinés à la livraison et au ramassage de linge chez ses clients parisiens et clermontois du secteur de l'hôtellerie et de la restauration. Des missions de plus de 100 km menées 7 jours sur 7, de nuit, sans émissions directes ni nuisances sonores. Ces Renault D électriques seront rechargés dans les centres d'Elis à l'aide de bornes 22kW AC.
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Marchés du VI et du TRM : l'OVI livre ses résultats et ses prévisions
A l'orée du 2e semestre 2022, l'Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) de BNP Paribas fait un état des lieux des secteurs du transport routier de marchandises (TRM) et du véhicule industriel (VI). Le constat global est que le marché a subi un reto...
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A l'orée du 2e semestre 2022, l'Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) de BNP Paribas fait un état des lieux des secteurs du transport routier de marchandises (TRM) et du véhicule industriel (VI). Le constat global est que le marché a subi un retournement très net qui a sa source fin 2021, alors que la période post covid (de fin 2020 à l'automne 2021) avait marqué une vive reprise bien au-delà des autres marchés.
Outre le contexte économique inhabituel, l'inflation record remet en cause les prévisions de croissance. « La filière VI fait face à plusieurs problèmes dont le plus important est celui du choc de l'offre, avec une hausse des prix des matières premières, dont l'énergie, et de l'ensemble des intrants, qui génère tout à la fois une diminution des capacités d'offre de véhicules, d'où des délais de livraison en hausse, et au final des prix de ventes soumis à de nouvelles clauses de révision... », constate l'OVI, qui note en conséquence une forte croissance du marché du VO, qui lui-même n'est plus suffisamment approvisionné. Le niveau des immatriculations est revenu à celui des années 2013 à 2015.
Le TRM n'échappe évidemment pas à cet environnement économique et se trouve lui aussi confronté à une forte hausse de ses prix de revient (prix du gazole et du GNV, coûts de personnel, tarifs des péages, prix du matériel, coûts d'assurance....). En longue distance, l'inflation du prix de revient complet (avec gazole), évaluée par le CNR, atteint 19% sur l'année 2022. Rien que les prix du diesel ont augmenté de 63% dans le monde depuis janvier 2021.
Selon l'Union internationale des transports routiers (Iru), les marges des transporteurs européens ont chuté de 9 % en deux mois, les plus impactés étant les 90% de petites et moyennes entreprises du secteur. En ce qui concerne la France, le prix du transport routier a augmenté de mois en mois (+4% en avril 2022 par rapport à mars).
Face à un environnement dégradé, les entreprises résistent à la crise malgré la perspective de la baisse progressive des mesures de soutien de l'Etat. Mais face à l'inflation au plus haut depuis plus de 30 ans, qu'en sera-t-il d'ici fin 2022 ?
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Les coûts d'exploitation des PL au gaz étudiés à la loupe par le CNR
Avec au moins 7 000 poids lourds roulant au GNV en 2022, le gaz est apparu ces dernières années comme l'alternative au gazole la plus simple et la plus fréquente. Pour accompagner ce phénomène, le Comité national routier diffuse depuis août 2019 un i...
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Avec au moins 7 000 poids lourds roulant au GNV en 2022, le gaz est apparu ces dernières années comme l'alternative au gazole la plus simple et la plus fréquente. Pour accompagner ce phénomène, le Comité national routier diffuse depuis août 2019 un indice sur le coût du carburant GNV. Le CNR complète aujourd'hui cet indice par les résultats statistiques sur la consommation des PL au gaz et leurs coûts d'exploitation, après avoir mené une enquête auprès de transporteurs.
En consultant sur le site www.cnr.fr les nouvelles pages dédiées au GNL et au GNC, on accède à tous les résultats en ligne à la rubrique Référentiels prix de revient. On peut découvrir, par exemple, le prix moyen des tracteurs routiers : 130 457 euros en GNL et 113 152 euros en GNC (valeurs d'achats à neuf, hors aides financières, en décembre 2021) ou le coût spécifique de l'entretien-réparation de tels ensembles : 6,6 cents/km en GNL et 6,7 cents/km en GNC.
Quant aux conditions d'exploitation, elles révèlent notamment une consommation moyenne de gaz de 27,2 kg/100 km en liquéfié (longue distance) et de 30,7 g/100 km en comprimé (régional). Pour établir des comparaisons avec les PL au gazole, le CNR publie une note : Rentabilité d'un poids lourd GNV par rapport à un poids lourd gazole, selon trois facteurs : prix des carburants, kilométrage annuel, prix d'acquisition des véhicules.
Avant 2021, un PL au gaz était plus cher à l'achat qu'un PL gazole (1 kg était en moyenne 16,34 cents moins cher que le litre de gazole en 2020), mais assorti d'un coût du carburant inférieur, ce qui le rendait plus compétitif sur des kilométrages annuels importants. Un PL GNC en régional coûtait 7,8 % moins cher que son homologue gazole à la tonne/kilomètre transportée.
Mais l'inflation inédite des prix du gaz, initiée mi-2021 (+50 % en moyenne annuelle 2021/2020), qui s'est encore amplifiée avec le déclenchement de la guerre en Ukraine le 24 février 2022 (+72 % en moyenne T1.2022/A.2021), a bousculé les équilibres car le gazole a augmenté moins vite dans le même temps. En décembre 2021, le kilogramme de gaz comprimé coûtait 54,30 cents plus cher que le litre de gazole. Conséquence, un PL GNC en régional coûtait dès lors 7,2 % plus cher que son homologue gazole à la tonne/kilomètre produite. Pour trouver une rentabilité supérieure avec un PL GNC en régional, il fallait dans ces conditions rouler 21 350 km/an de plus qu'avec un PL gazole.
Personne n'ayant la faculté de prédire l'évolution relative des carburants GNV et gazole, le CNR évalue dans son étude un large éventail de situations, conduisant à l'avantage concurrentiel tantôt du PL GNC, tantôt du PL gazole.
Concernant les PL au gaz liquéfié, la rentabilité comparée aux PL gazole est toujours difficile à trouver. Pénalisée par un surcoût du tracteur à l'achat très élevé, elle exige un volume de kilométrage annuel très important, souvent inatteignable aux conditions économiques actuelles. Mais il faut noter que pour 60 % des transporteurs interrogés en longue distance GNL, le client principal a consenti un prix supérieur à ce qu'il aurait payé pour un transport opéré avec un PL gazole. La filière démontre un certain volontarisme environnemental.
Deux autres notes publiées sur le site du CNR informent précisément sur le carburant GNV et sur le matériel GNV. On y trouve notamment des résultats statistiques sur l'autonomie (en moyenne 928 km en GNL et 432 km en GNC), la durée moyenne d'avitaillement (de l'ordre de 18 minutes), la durée moyenne d'attente en station (inférieure au quart d'heure), la distance moyenne de la station gaz la plus proche du dépôt (41 km en GNL et 10 km en GNC).
Le CNR souligne par ailleurs que la décision d'achat d'un PL au gaz est liée dans 70 % des cas à une incitation des chargeurs, mais que le client principal ne s'est engagé durablement que dans 60 à 67 % des cas. Pour les achats de carburants GNV, 85 % des transporteurs interrogés possèdent au moins un contrat avec un fournisseur de gaz. Du côté de leurs ventes de prestations, les transporteurs interrogés pratiquent le pied de facture carburant GNV dans 6 cas sur 10 en longue distance (GNL), et dans 8 cas sur 10 en régional (GNC). C'est nettement moins que pour les PL gazole (96 % des cas).
A consulter : Longue distance ensemble articulé - Gaz naturel liquéfié (GNL) et [www.cnr.fr/espace-standard/19|Régional ensemble articulé - Gaz naturel comprimé (GNC)]. - MF
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Marché VI en France : la demande est forte, mais l'offre ne suit pas
La Csiam a commenté les points marquants du marché VI en France pour le début de l'année 2022 et rappelé qu'en 2021 le marché avait progressé de près de 6 % avec 44 137 immatriculations pour le TRM.
Sur le premier trimestre de l'année 2022 le...
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La Csiam a commenté les points marquants du marché VI en France pour le début de l'année 2022 et rappelé qu'en 2021 le marché avait progressé de près de 6 % avec 44 137 immatriculations pour le TRM.
Sur le premier trimestre de l'année 2022 les immatriculations de camions sont stables avec11 731 unités (contre 11 679 en 2021 à la même période. Le segment des porteurs recule de 14 %, celui des tracteurs progresse de 14.4 %, notamment par un effet de rattrapage, car les porteurs ont été moins affectés ces deux dernières années.
La demande n'est pas en cause dans la stabilité des immats : elle reste forte, à cause de l'activité soutenue des transporteurs après la crise du Covid. Les carnets de commandes sont donc pleins et les clients transporteurs ne se désistent pas, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, avec des délais de livraison qui vont de six à treize mois, selon les constructeurs...
En effet, la construction de camions est marquée par les difficultés logistiques et industrielles liées aux hausses de l'énergie (le prix de l'électricité a quintuplé en trois mois, ce qui a entraîné l'inflation des matières premières ; l'acier a plus que doublé ; le fret maritime a été multiplié par 7, etc.). Il semblerait par contre que la crise des semi-conducteurs soit stabilisée, ce qui ne veut pas dire que l'approvisionnement soit rétabli. Mais au moins, ça n'empire plus.
Ces difficultés majeures viennent s'ajouter aux difficultés de recrutement que semble rencontrer encore la filière et aux incertitudes qui pèsent sur elle en ce qui concerne les modalités de la transition écologique qu'elle doit réaliser : quelles technologies pour les 5 ans à venir ? Quid de la mise en place des ZFEm ? Car selon Thierry Archambault, président-délégué de laCsiam, il faudrait commencer par la mise en place des solutions alternatives avant de prononcer des interdictions à l'encontre du diesel. Or c'est l'inverse qui est prévu, avec les ZFEm.
A propos de l'éligibilité à la vignette Crit'Air 1 des véhicules roulant exclusivement au B100, la Csiam plaide pour que ce sésame soit étendu également aux véhicules fonctionnant exclusivement avec des biocarburants de deuxième génération type HVO produits à base de déchets, avec le même avantage d'une réduction massive des émissions de CO2 en utilisation, sans aucune modification technique de la chaîne cinématique. « En attendant les énergies non fossiles, les biocarburants représentent une voie du milieu très vertueuse pour atteindre la baisse de 15 % de CO2 d'ici 2025 », a souligné Jean-Yves Kerbrat, DG de Man France.
Précisons que sur les 8 000 PL au B00 qui circulent actuellement en France, seuls 176 unités sont « irréversibles ». Il y a donc de la marge, sachant que 60 000 PL peuvent circuler au B100 sans compromettre l'équilibre de l'offre alimentaire. Ni Mercedes ni Iveco n'ont fait le choix de faire homologuer leurs moteurs au B100, sachant que c'est un produit qui ne se vend qu'en France, en Suède, en Norvège et en Autriche.
Iveco de son côté n'attend qu'une chose : que le prix du biogaz ne soit plus indexé sur celui du gaz fossile. Ça changerait considérablement la donne... « L'Europe veut doubler la production de biométhane. Encore faut-il valoriser la logique du puits à la roue », souligne Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France. « Il n'y a pas une solution, mais plusieurs », résume Henri Paccalin, président de la branche VI de la Csiam et président de Mercedes Benz Truck France, qui précise qu'il faudrait une grille Crit'air différente pour les Vul et les PL.
En ce qui concerne les ZFEm, la Csiam demande notamment une visibilité à 5, 10 et 15 ans sur le cadre règlementaire (« Un camion, ça s'achète pour dix ans ! »), une harmonisation des critères constitutifs de la ZFEm en France et si possible en Europe (horaires, véhicules admis, etc.).
Et le gaz dans tout ça ?
Lors du point sur le marché VI réalisé par la Csiam, la question des camions au gaz a été abordée, avec un constat de la part de Clément Chandon, directeur produits d'Iveco France : les énergies fossiles étant partiellement prises en otage par Poutine, la hausse du prix du gaz a entraîné un très léger déport (0,5%) des commandes de camions Iveco au gaz vers le diesel, mais seulement sur la longue distance : les véhicules au gaz marchent très bien en application urbaine, qu'il s'agisse de l'Eurocargo, du S-Way porteur ou du Daily (qui n'existe pas en version B100). - MF
L'activité du TRM étant soutenue depuis la crise du Covid, les carnets de commandes sont pleins, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, à cause des difficultés logistiques et industrielles.
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L'activité du TRM étant soutenue depuis la crise du Covid, les carnets de commandes sont pleins, malgré les hausses de tarif qu'impliquent les coûts de production qui s'envolent. C'est l'offre qui ne suit pas, à cause des difficultés logistiques et industrielles.
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Man redémarre doucement ses usines de PL à Munich et Cracovie
Après un arrêt de production depuis six semaines, Man relance ses sites PL de Munich et de Cracovie en cette dernière semaine d'avril. Le constructeur avait en effet la malchance de se fournir en faisceaux de câbles en Ukraine, et là-bas, la fabricat...
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Après un arrêt de production depuis six semaines, Man relance ses sites PL de Munich et de Cracovie en cette dernière semaine d'avril. Le constructeur avait en effet la malchance de se fournir en faisceaux de câbles en Ukraine, et là-bas, la fabrication reprend doucement, bien qu'à un niveau faible...
Parallèlement, Man cherche à faire produire des faisceaux de câbles dans d'autres pays. Les usines de composants Man de Nuremberg et de Salzgitter sont aussi en train de faire remonter progressivement leurs capacités de production.
Man reste cependant prudent : « Nous n'atteindrons les niveaux de production habituels que petit à petit. La production reste soumise à de grandes incertitudes. Si la guerre se déplace à nouveau plus fortement vers l'Ouest de l'Ukraine, nous devrons à nouveau faire face à un arrêt ». En attendant une vraie embellie, le chômage partiel reste de rigueur sur ses sites allemands. - MF
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En mars, les prix français du transport routier montent en flèche
Le baromètre Upply constate que la guerre en Ukraine a fait littéralement exploser les prix du pétrole et a provoqué une fermeture des marchés à l'Est en raison des sanctions économiques décidées contre la Russie et ses alliés. Des facteurs qui ont d...
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Le baromètre Upply constate que la guerre en Ukraine a fait littéralement exploser les prix du pétrole et a provoqué une fermeture des marchés à l'Est en raison des sanctions économiques décidées contre la Russie et ses alliés. Des facteurs qui ont directement contribué à accentuer l'inflation, qui a atteint 4,5 % en mars en glissement annuel selon les résultats provisoires de l'Insee.
Dans ce contexte, en France, les prix du transport routier ont subi un mouvement ascendant d'une ampleur inégalée. En mars, ils ont augmenté de 2,1 % par rapport au mois précédent et +8,2 % en glissement annuel, selon le Upply Freight Index (Ufi Road France). - MF
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