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Rendre obligatoires les GPS PL pour limiter la dégradation des ponts
Jean-Marc Vayssouze-Faure, sénateur du Lot (PS), a soumis par écrit une suggestion intéressante au ministre des Transports. Constatant dans son département une recrudescence d'effractions occasionnant des dégradations de ponts, il voit deux raisons a...
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Jean-Marc Vayssouze-Faure, sénateur du Lot (PS), a soumis par écrit une suggestion intéressante au ministre des Transports. Constatant dans son département une recrudescence d'effractions occasionnant des dégradations de ponts, il voit deux raisons au franchissement de ponts par des poids lourds ne respectant pas la charge maximale autorisée. D'abord une raison économique, pour éviter les frais de péages. Ensuite une absence de système de navigation adéquat dans la cabine, les transporteurs ne prenant pas la peine de munir leurs routiers d'un GPS PL.
C'est sur ce deuxième point qu'il aimerait avancer. Pour Jean-Marc Vayssouze-Faure, il apparaît crucial de renforcer l'arsenal réglementaire pour prévenir la répétition de tels incidents dont les conséquences pourraient être dramatiques. Concrètement, il aimerait que le gouvernement rende obligatoire sur les plus de 3,5 t les appareils d'aide à la navigation spécifiquement dédiés aux poids lourds. « Ils permettent de prendre notamment en compte les ponts à hauteur limitée et les routes à accès limité en fonction de la hauteur, du poids de la cargaison, du poids par essieu, de la largeur et de la longueur du véhicule ».
Le sénateur en profite pour demander quelles actions sont susceptibles d'être engagées par l'État « pour renforcer les sanctions à l'encontre des transporteurs contrevenant à la réglementation en vigueur ». Il attend la réponse du ministère à ces questions. - MF
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Le Parlement européen veut réformer le permis lourd et encourage la mise en œuvre des camions de grande capacité
Pour apporter des réponses à la pénurie de conducteurs et au besoin de verdir le Transport routier de marchandises, le Parlement européen a voté en faveur de deux réformes. Celles-ci restent à débattre entre le Parlement, le Conseil et la Commission ...
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Pour apporter des réponses à la pénurie de conducteurs et au besoin de verdir le Transport routier de marchandises, le Parlement européen a voté en faveur de deux réformes. Celles-ci restent à débattre entre le Parlement, le Conseil et la Commission européenne. L'une concerne les permis de conduire, l'autre les poids et dimensions des camions.
Concernant les permis lourds, le Parlement recommande une « modernisation du cadre actuel pour les conducteurs professionnels » qui reviendrait à en simplifier l'accès. Ceci pour attirer davantage de jeunes conducteurs ainsi que de chauffeurs originaires de pays tiers... Difficile de ne pas voir dans ce désir de simplification une régression qui pourrait remettre en cause la sécurité sur les routes.
La révision de la directive sur les poids et dimensions des véhicules met en avant l'intérêt qu'aurait l'Europe à adopter le « système modulaire européen » (EMS, ou camions de grande capacité). Cette mesure permettrait selon le Parlement une meilleure utilisation des capacités de transport tout en respectant les normes de sécurité et d'efficacité. De plus, cette révision favorise le transport intermodal et combiné. Soulignons que le mag Les Routiers d'octobre développe ce sujet du point de vue scientifique.
La révision prévoit par ailleurs d'autoriser très rapidement l'utilisation transfrontalière de camions de plus grande taille. En compensant le poids des batteries des véhicules électriques par une tolérance de poids supplémentaire, ces nouvelles réglementations pourraient contribuer à diminuer le nombre de véhicules sur les routes. À suivre. - MF
La révision de la directive sur les poids et dimensions des véhicules met en avant l'intérêt qu'aurait l'Europe à adopter le « système modulaire européen ».
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La révision de la directive sur les poids et dimensions des véhicules met en avant l'intérêt qu'aurait l'Europe à adopter le « système modulaire européen ».
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La Csiam appelle le gouvernement à prolonger les aides à l'achat de PL électriques jusqu'en 2027
La Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle (Csiam) appelle les pouvoirs publics à prendre des mesures de soutien face aux défis du marché français des poids lourds. « Malgré une baisse sur les huit premiers mois de 2024 (v...
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La Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle (Csiam) appelle les pouvoirs publics à prendre des mesures de soutien face aux défis du marché français des poids lourds. « Malgré une baisse sur les huit premiers mois de 2024 (voir 62334), le secteur est en pleine transformation vers une mobilité plus durable », affirme la Csiam.
Dans un contexte de taux d'intérêt élevés et d'incertitudes économiques, la Csiam insiste donc sur l'importance de renforcer les aides publiques pour l'électrification des poids lourds et de prolonger ces dispositifs au moins jusqu'en 2027. - MF
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Le HVO pourra être distribué en station-service
Un arrêté tout juste publié autorise la distribution des gazoles synthétiques xTL (dont le HVO) en stations publiques, à condition que la même station distribue également le gazole traditionnel B7, comme le font toutes les stations actuelles. Rappel...
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Un arrêté tout juste publié autorise la distribution des gazoles synthétiques xTL (dont le HVO) en stations publiques, à condition que la même station distribue également le gazole traditionnel B7, comme le font toutes les stations actuelles. Rappelons que le B7 doit son nom aux 7% de biodiesel ou ester méthylique d'acide gras qui le composent réglementairement. A consulter ici.
Cet arrêté est peu utile tant qu'il n'existe pas de véhicules « HVO exclusif ». Hors dispositif « HVO exclusif », les transporteurs qui ont déjà choisi de rouler au biodiesel HVO peuvent se dépanner avec du B7 puisque le B7 et le HVO se mélangent sans problème dans le réservoir, sans conséquence dommageable sur le fonctionnement du moteur. Daimler Truck France plaide auprès des services de l'Etat l'obtention de la vignette Crit'Air 1 pour les véhicules « HVO exclusif ». Affaire à suivre. - MF
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Le biocarburant HVO pourrait logiquement s'ajouter aux carburants distribués en station...
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Le biocarburant HVO pourrait logiquement s'ajouter aux carburants distribués en station...
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Durabilité : de nouvelles contraintes imposées aux sociétés de transport de plus de 500 salariés
La nouvelle directive CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) est rentrée en vigueur le 1er janvier 2024, en commençant par les entreprises de plus de 500 salariés et plus de 40 millions d'euros de chiffre d'affaires. Cette directive renf...
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La nouvelle directive CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) est rentrée en vigueur le 1er janvier 2024, en commençant par les entreprises de plus de 500 salariés et plus de 40 millions d'euros de chiffre d'affaires. Cette directive renforce les exigences qui leur sont imposées en matière de reporting de durabilité. L'objectif est de permettre aux investisseurs d'orienter leurs capitaux vers des investissements durables, d'intégrer la durabilité dans la gestion des risques et de favoriser la transparence sur le long terme.
Les sociétés de transport concernées vont devoir fournir un premier reporting en 2025 portant sur l'année 2024. A partir de 2025, cette exigence sera étendue aux entreprises de plus de 250 salariés. Selon l'analyse de la plateforme Upply, il ne faut pas sous-estimer le fardeau potentiel de déclaration et les coûts de conformité.
Tous les transporteurs qui dépassent les seuils fixés sont directement concernés. Et tous ceux qui travaillent pour des chargeurs eux-mêmes concernés par la directive vont être également incités à communiquer sur leurs émissions et plus largement sur leurs données ESG (Environnement, Social, Gouvernance). - MF
Des entreprises de plus de 500 salariés comme Perrenot doivent établir un rapport sur tout ce qu'elles font dans le sens de la durabilité. Ici un projet étudié en commun avec Renault Trucks.
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Des entreprises de plus de 500 salariés comme Perrenot doivent établir un rapport sur tout ce qu'elles font dans le sens de la durabilité. Ici un projet étudié en commun avec Renault Trucks.
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Baisse des émissions de CO2 : l'UE trace la feuille de route pour les constructeurs
L'Europe persiste et signe (voir 60863). Après de nombreuses propositions visant à contraindre les constructeurs de poids lourds à réduire leurs émissions de CO2, le 18 janvier, ...
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L'Europe persiste et signe (voir 60863). Après de nombreuses propositions visant à contraindre les constructeurs de poids lourds à réduire leurs émissions de CO2, le 18 janvier, le Parlement européen et les États membres de l'UE se sont accordés sur les futures échéances. Ainsi, les émissions des véhicules lourds vendus à partir de 2030 devront être réduits d'au moins 45 % par rapport à 2019, puis abaissés de 65 % en 2035 et de 90 % en 2040, selon le texte approuvé par les co-légistaleurs.
Pour les poids lourds au gazole, le virage vers l'électrique ou l'hydrogène (piles à combustible ou moteurs à combustion modifiés) s'annonce ainsi inévitable. L'allemand Daimler et le suédois Volvo ont déjà annoncé qu'ils produiraient en série dès 2025 des piles à hydrogène pour poids lourds.
Selon l'ACEA (Association des constructeurs européens), le secteur soutient cette initiative à condition que l'UE accompagne les clients des industriels (transporteurs et opérateurs) à réaliser leur transition énergétique. Cela signifie des infrastructures de recharge (à cet effet, il faut prévoir au moins 50 000 stations de recharge électrique et 700 stations de recharge d'hydrogène, selon l'ACEA) et diverses initiatives pour inciter les transporteurs à investir dans le zéro émission.
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Transport d'animaux vivants : la Commission européenne veut revoir les règles
La Commission européenne a émis une proposition pour mieux encadrer le transport d'animaux vivants et améliorer leur bien-être depuis leur premier point de départ jusqu'à leur destination finale, y compris hors de l'UE.
Les mesures proposées...
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La Commission européenne a émis une proposition pour mieux encadrer le transport d'animaux vivants et améliorer leur bien-être depuis leur premier point de départ jusqu'à leur destination finale, y compris hors de l'UE.
Les mesures proposées prévoient notamment des restrictions sur la durée du voyage des animaux de boucherie, davantage d'espace pour les animaux dans les véhicules, le contrôle de la température, des dispositions particulières pour les voyages vers des pays tiers, ou encore des responsabilités plus clairement définies.
Le fait de savoir si un animal est apte ou non au transport ne doit plus incomber aux conducteurs et aux transporteurs, qui ne peuvent effectuer qu'un contrôle visible (très difficile) pendant le processus de chargement. La proposition prévoit d'imposer aux chargeurs de fournir des garanties supplémentaires contre la présentation et le chargement d'animaux inaptes au transport, et veut imposer aux conducteurs (et à leurs accompagnateurs) des formations complémentaires et des examens. - MF
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Installation du tachygraphe intelligent : la Commission européenne propose aux États membres un délai de deux ans
Les camions (et autocars) immatriculés depuis le 21 août 2023 devraient être équipés du nouveau tachygraphe intelligent 2e génération (1C V2 ou SMT2), tant pour le transport national qu'international. Or ce n'est pas possible pour cause de pénurie d'...
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Les camions (et autocars) immatriculés depuis le 21 août 2023 devraient être équipés du nouveau tachygraphe intelligent 2e génération (1C V2 ou SMT2), tant pour le transport national qu'international. Or ce n'est pas possible pour cause de pénurie d'équipement. La Commission européenne a donc proposé un délai : les États membres peuvent donner aux transporteurs jusqu'au 18 août 2025 pour en équiper les poids lourds immatriculés entre le 21 août 2023 et le 31 décembre 2023. C'est la date limite qui était imposée pour la deuxième monte sur des camions dotés d'un tachygraphe 1C V1 faisant du transport international (pour les autres ce sera le 31 décembre 2024, mais il faut savoir que pour l'instant, la France n'a pas pris en compte cette recommandation). - MF
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Baisse de CO2 pour les camions : la commission des transports revoit à la baisse les objectifs trop ambitieux de l'Europe et vote des exemptions pour les plus de 40 t
Plus tôt cette année, la Commission européenne avait proposé de revoir à la hausse les efforts à faire par les constructeurs avec des objectifs des baisses plus drastiques que prévu des émissions de CO₂ d'ici 2030, 2035 et 2040, en fixant respe...
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Plus tôt cette année, la Commission européenne avait proposé de revoir à la hausse les efforts à faire par les constructeurs avec des objectifs des baisses plus drastiques que prévu des émissions de CO₂ d'ici 2030, 2035 et 2040, en fixant respectivement -45%, -65% et -90% (voir 59451). Bonne nouvelle : la commission des transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen fixe un rythme plus réaliste pour la décarbonation du transport routier.
L'adoption de son rapport a pour conséquence de maintenir à 30 % l'objectif de baisse de CO2 (par rapport à 2019) pour les camions, pour la période de référence 2030-2034, comme c'est déjà le cas selon la législation en vigueur. Les sénateurs européens ont compris que le déploiement à l'échelle de l'UE d'infrastructures de carburants alternatifs ne serait pas en mesure de répondre à l'objectif plus élevé de 45 % proposé par la Commission européenne (que ce soit pour la charge électrique, pour les connexions ou pour la capacité au réseau).
L'objectif à partir de 2040 passe de 90% (comme le proposait la Commission européenne) à 75%. Là où ça devient intéressant, c'est que des exemptions essentielles sont prévues pour les plus de 40 t et/ou ceux qui font plus de 18,75 m de long. « Pour la longue distance, les moteurs à combustion pourraient donc rester un excellent choix pour l'efficacité opérationnelle », a souligné l'Iru, qui remercie les députés européens des pays nordiques de l'UE d'avoir défendu ces exemptions. - MF
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Homologation des véhicules : Transpolis devient Service Technique de l'Etat
En France, tout constructeur souhaitant introduire un véhicule sur le marché doit s'adresser au Centre national de réception des véhicules (CNRV) qui délègue les essais d'homologation aux laboratoires d'essais de ses Services Techniques. Ces derniers...
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En France, tout constructeur souhaitant introduire un véhicule sur le marché doit s'adresser au Centre national de réception des véhicules (CNRV) qui délègue les essais d'homologation aux laboratoires d'essais de ses Services Techniques. Ces derniers sont chargés de vérifier la conformité des différentes fonctions du véhicule avec les règlements UNECE2 selon un protocole d'essais, puis de rédiger un rapport sur lequel s'appuie le CNRV pour éditer le certificat d'homologation du ou des système(s) testé(s).
Dans ce cadre, Transpolis vient d'être nommé Service Technique de l'Etat Français. A ce titre, son laboratoire d'essais est désormais habilité à réaliser des essais d'homologation de véhicules utilitaires et poids lourds (catégories N2/N3) et de bus (catégories M2/M3) pour les fonctions d'aide à la conduite (ADAS) suivantes : Système de freinage automatique d'urgence (AEBS), Système d'avertissement de franchissement de ligne (LDWS), Système de surveillance de l'angle mort pour la détection des vélos (BSIS), Système de détection de piétons et de cyclistes au démarrage (MOIS). - MF
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Les principaux apports de la directive poids et dimensions adoptée par la CE
Dans le cadre d'un paquet de mesures appelé « verdissement du transport de fret », la Commission européenne a adopté la directive poids et dimensions. L'orientation générale fixe comme objectif de mettre fin au « patchwork de règles nationales avec d...
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Dans le cadre d'un paquet de mesures appelé « verdissement du transport de fret », la Commission européenne a adopté la directive poids et dimensions. L'orientation générale fixe comme objectif de mettre fin au « patchwork de règles nationales avec des interprétations et pratiques de contrôles divergents », ce qu'approuvent les organisations professionnelles comme la FNTR, qui salue aussi la possibilité temporaire d'utiliser des 44-tonnes à l'international uniquement dans des opérations entre des États membres qui acceptent ces véhicules pour leurs opérations nationales.
En effet, jusqu'à présent, chaque pays est certes libre de faire appliquer la taille maximale des véhicules en circulation qu'il souhaite à l'intérieur de ses frontières, mais entre les pays la limite à ne pas dépasser est de 40 t, sauf quelques exceptions (directive européenne 96/53/CE). Ceci dit, la nouvelle directive établit qu'à partir de 2035, seuls les 44-tonnes zéro émission pourront franchir les frontières des pays voisins appliquant les mêmes limites de 44 t.
Autre point qui va dans le sens des transporteurs : la longueur des véhicules transportant des voitures pourra passer de 18,75 à 20,75 m. Par ailleurs, les autorisations seront plus faciles à obtenir pour le transport exceptionnel à l'international. - MF
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Le portail HubProTransport va remplacer définitivement Chronoservices pour les demandes de cartes tachygraphes
Chronoservices n'enregistrera plus aucune demande de cartes tachygraphes à partir du 4 septembre. Le portail HubProTransport, qu'on connaît déjà depuis début 2022 pour le service de délivrance des cartes CQC, sera dès lors le seul moyen d'obtenir la ...
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Chronoservices n'enregistrera plus aucune demande de cartes tachygraphes à partir du 4 septembre. Le portail HubProTransport, qu'on connaît déjà depuis début 2022 pour le service de délivrance des cartes CQC, sera dès lors le seul moyen d'obtenir la carte de conducteur. Cela est censé permettre de contourner la contrainte et le coût des courriers physiques : avec Chronoservices la demande se faisait certes déjà en ligne, mais il fallait éditer l'imprimé, le signer et l'envoyer par la Poste avec les documents.
Toutes les demandes de cartes tachygraphes conducteurs devront donc être faites en utilisant le compte existant pour la Carte de qualification conducteur (CQC) ou à défaut en créant un nouveau compte. « Il est recommandé aux conducteurs d'ouvrir dès que possible leur compte s'ils n'ont pas encore eu à le faire à l'occasion d'une formation pour obtenir leur CQC », conseille le site Le Guide du Chrono. Quant aux entreprises, elles doivent s'inscrire rapidement pour obtenir une délégation de gestion et pouvoir faire leurs demandes de cartes entreprises et conducteurs dès la mi-septembre. - MF
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La surcharge à l'essieu des camions pourra être contrôlée par un radar spécifique
En application d'une des composantes de la loi Lom, un décret publié le 7 juillet et consultable sur ce lien alourdit la responsabilité d...
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En application d'une des composantes de la loi Lom, un décret publié le 7 juillet et consultable sur ce lien alourdit la responsabilité d'une société de transport et des donneurs d'ordre en cas de surcharge par rapport à la charge à l'essieu autorisée (et non plus par rapport au PTAC). Un transporteur qui donne à son conducteur des instructions incompatibles avec ces poids maxi s'expose à une contravention de 5e classe.
En cas de surcharge, l'expéditeur, le commissionnaire, l'affréteur, le mandataire ou le destinataire (ou tout autre donneur d'ordres) pourront eux aussi écoper d'une amende de 5e classe s'ils ont fait une fausse déclaration provocant le dépassement de poids ou de charge à l'essieu constaté.
Rappelons que la charge à l'essieu pour un plus de 40-tonnes est fixée à 13 t pour l'essieu le plus chargé et à 12 t pour celui d'un véhicule articulé, d'un train double ou d'un porteur-remorque (art. R. 312-5 et R. 312-6 du code de la route).
Autre nouveauté : la charge d'un camion pourra être contrôlée à distance, sans interception du véhicule (donc par un radar spécifiquement conçu dans ce but, qui pourrait voir le jour rapidement). On ne sait pas encore s'il s'agit de nouveaux radars ou de matériel existant configuré pour la verbalisation sans interception. - MF
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Moins de ZFE et les VUL et PL non concernés ?
Le rapport du Comité ministériel sur la qualité de l'air en ville, paru le 10 juillet, indique que le nombre de ZFE pourraient, à l'automne, passer de 11 comme initialement prévu à 5 (Paris, Lyon, Marseille, Rouen, Strasbourg). Ces zones sont celles ...
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Le rapport du Comité ministériel sur la qualité de l'air en ville, paru le 10 juillet, indique que le nombre de ZFE pourraient, à l'automne, passer de 11 comme initialement prévu à 5 (Paris, Lyon, Marseille, Rouen, Strasbourg). Ces zones sont celles qui dépassent régulièrement les seuils réglementaires de qualité de l'air. Les autres zones, qui respectent les seuils d'émissions, ne seraient plus que des "territoires de vigilance".
Plus étonnant encore, dans ce rapport il est indiqué que "Le calendrier d'interdiction pour les agglomérations qui dépassent les seuils réglementaires de qualité de l'air ne concerne que les voitures. Il n'y a aucune obligation concernant les véhicules utilitaires légers ou les poids lourds".
Reste à savoir si cette proposition sera retenue dans le projet de loi. Affaire à suivre...
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Trois Dreal font tester plusieurs solutions de contrôle DSRC par leurs contrôleurs PL
Les Dreal de Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France et Bourgogne testent trois différentes marques d'équipements DSRC qui permettront à moyen terme de communiquer à distance avec les tachygraphes des véhicules en mouvement, annonce notre confrère Guide ...
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Les Dreal de Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France et Bourgogne testent trois différentes marques d'équipements DSRC qui permettront à moyen terme de communiquer à distance avec les tachygraphes des véhicules en mouvement, annonce notre confrère Guide du Chrono, qui s'appuie sur une info de Continental France.
Le groupe, qui chapote VDO et ses tachys, annonce avoir livré sa solution DSRC (Communication dédiée à courte portée) en test à l'une des Dreal. La France se prépare donc à cette solution, après sa mise en œuvre en Belgique, au Danemark, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Pologne et en Allemagne.
L'équipement DSRC permettant de contrôler 50 véhicules à l'heure sur l'autoroute, il n'est plus indispensable de stopper tous les camions pour trouver des infractions à la RSE et des manipulations non conformes du tachygraphe. Par exemple, une conduite sans carte enregistrée dans les 10 jours précédents désignera le véhicule comme potentiellement infractionniste. Dès lors, ce ne sera plus simplement les données DSRC qui seront examinées, mais l'ensemble de l'activité du conducteur et du véhicule sur 28 jours (et demain sur 56).
Lorsque la conduite est exonérée de la RSE, la seule procédure légitime est le « Out ou Hors champ », rappelle Le Guide du Chrono, qui précise : « Une absence de saisie manuelle requise ou une mauvaise utilisation du sélecteur est enregistrée sur le registre Erru (registre européen des sociétés de transport) comme une ITG (une infraction très grave). Et avec trois ITG dans l'année par véhicule, c'est le déclenchement d'une procédure à l'encontre de l'entreprise ». - MF
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Bruxelles vise –45% d'émissions CO2 en 2030 pour les camions diesel, pour arriver à –90% en 2040
Jusqu'à présent, Bruxelles avait demandé aux constructeurs de poids lourds diesel (95,8 % du parc européen aujourd'hui) de réduire de 15 % leurs émissions de C02 à partir de 2025 et de 30 % à partir de 2030 par rapport à leur niveau de 2019. Mais l'e...
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Jusqu'à présent, Bruxelles avait demandé aux constructeurs de poids lourds diesel (95,8 % du parc européen aujourd'hui) de réduire de 15 % leurs émissions de C02 à partir de 2025 et de 30 % à partir de 2030 par rapport à leur niveau de 2019. Mais l'exécutif européen a durci ces normes pour s'assurer que les objectifs de neutralité carbone fixés à 2050 soient respectés.
La Commission européenne a en effet proposé de réduire de 90% (toujours par rapport à 2019) les émissions carbone des camions (+ de 5 t) vendus dans l'UE à partir de 2040, tout en imposant dès 2030 que tous les nouveaux bus urbains mis en service soient « zéro émission ».
Et pour y arriver, le texte propose un calendrier pour réduire au fil du temps les émissions des camions de plus de 5 tonnes neufs. Pour ceux vendus à partir de janvier 2030, les émissions devront être réduites d'au moins 45% par rapport aux niveaux de 2019, et non plus de 30% ! Ces émissions devront être ensuite diminuées de 65% à partir de janvier 2035, et de 90% à partir de janvier 2040 (toujours par rapport aux niveaux de 2019).
« Les fabricants pourront recourir aux technologies de leur choix pour atteindre ces objectifs, par exemple l'électrification, les piles à hydrogène ou l'hydrogène », précise la Commission, tout en soulignant que nombre d'agglomérations prévoient déjà de verdir leurs transports en commun bien avant cette date.
Des dérogations sont prévues pour les véhicules fabriqués en petit volume à des fins minières, forestières et agricoles, pour les véhicules des forces armées et des services d'incendie, les ambulances et véhicules médicalises, ou encore pour les camions à ordures.
L'UE a par ailleurs avalisé la fin en 2035 de la vente des utilitaires neufs à moteur thermique (ainsi que des voitures). - MF
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Le tachy intelligent 2e génération va bien entrer en vigueur en août 2023, mais sans authentification
Selon le calendrier européen issu du Paquet mobilité, une nouvelle version du tachygraphe intelligent « Smart Tachograph 2 » ou « 1C V2 » devrait être en place dans les nouveaux poids lourds à partir du 23 août 2023.
Cette da...
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Selon le calendrier européen issu du Paquet mobilité, une nouvelle version du tachygraphe intelligent « Smart Tachograph 2 » ou « 1C V2 » devrait être en place dans les nouveaux poids lourds à partir du 23 août 2023.
Cette date est maintenue malgré le report dans la mise en service complète de Galileo, le système européen de positionnement satellite qui empêchera la falsification des données de la localisation et contribuera ainsi à renforcer la lutte contre les fraudes.
Galileo, qui ne sera complet qu'en décembre 2023, permettra alors l'enregistrement automatique et authentifié du lieu de départ et d'arrivée des trajets et de l'heure de passage d'une frontière entre deux pays européens.
Le 1C V2 interrogeable à distance par les forces de l'ordre via la communication sans fil à courte portée sera donc mis en place en août 2023 dans une version « transitoire » qui fonctionnera comme si le signal authentifié existait. Simplement, le jour où les nouveaux tachys disposeront de l'ensemble de leurs fonctionnalités (décembre 2023, voire même février 2024), le transporteur devra mettre à jour le logiciel du 1C V2.
Notons que le tachy intelligent 2e génération pourra aussi s'interconnecter avec d'autres applications télématiques (telles que le stationnement intelligent ou les applications de paiement à la conduite). - MF
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TICPE gazole et gaz : le CNR publie leur évolution
Selon la dernière publication du Comité national routier, les taxes spécifiques applicables sur le gazole et le gaz à compter du 1er janvier 2023 sont stables par rapport à 2022 : en transport routier de marchandises, la TICPE appliquée au gazole pr...
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Selon la dernière publication du Comité national routier, les taxes spécifiques applicables sur le gazole et le gaz à compter du 1er janvier 2023 sont stables par rapport à 2022 : en transport routier de marchandises, la TICPE appliquée au gazole professionnel pour les plus de 7,5 t est de 45,19 euros/hl, et la TICGN (taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel) appliquée au GNC ou GNL est de 5,23 euros/MWh.
Les taux forfaitaires de remboursement partiel de TICPE portant sur les achats de gazole au cours du 1er semestre 2023 seront prochainement communiqués par l'administration des Douanes. Le CNR rappelle que ceux valables pour les achats de gazole au cours du 2e semestre 2022 sont de 15,70 euros/hl pour le TRM.
Plus d'infos sur le site du CNR. - MF
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ZFE-m : les conditions de dérogations se précisent
Un décret paru au Journal officiel le 24 décembre précise les conditions de dérogations aux ZFE-m. Pour rappel, 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants ont jusqu'au 31 décembre 2024 pour mettre en place une ZFE-m. Deux possibilités seraient ai...
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Un décret paru au Journal officiel le 24 décembre précise les conditions de dérogations aux ZFE-m. Pour rappel, 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants ont jusqu'au 31 décembre 2024 pour mettre en place une ZFE-m. Deux possibilités seraient ainsi offertes à ces agglomérations. La première est de démontrer que les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d'azote (NO2) ont été sur au moins trois années sur les cinq dernières inférieures ou égales à 10 μg/m3. Ce, soit sur l'ensemble des stations fixes de mesure de la qualité de l'air de l'agglomération, soit pour au moins 95 % de la population de chaque commune de l'agglomération. La seconde possibilité est, pour les agglomérations, de prouver, au plus tard 18 mois avant l'échéance d'instauration de la ZFE-m, que les mesures déjà adoptées permettent d'atteindre les 10 μg/m3 de NO2 dans des délais plus courts ou similaires à ceux liés à la mise en place d'une ZFE-m.
Il convient de souligner que ces mesures, liées aux émissions de NO2, visent principalement les motorisations diesel.
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L'Etat de l'Ohio adopte, enfin, les ceintures sur les cars scolaires
L'Ohio, Etat du Nord situé au bord du Lac Erié, vient d'adopter le principe d'équiper ses cars scolaires de ceintures 3 points... Et ce n'est pas la puissante NHTSA, l'administration fédérale chargée de la sécurité routière qui l'a ordonné, mais l'as...
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L'Ohio, Etat du Nord situé au bord du Lac Erié, vient d'adopter le principe d'équiper ses cars scolaires de ceintures 3 points... Et ce n'est pas la puissante NHTSA, l'administration fédérale chargée de la sécurité routière qui l'a ordonné, mais l'association des parents et d'enseignants, la Ohio PTA analyse le site Internet School Transportation News. Bien qu'obligatoires depuis 1998 dans tous les cars scolaires nouvellement immatriculés, nombre de véhicules n'étaient toujours pas équipés de ceintures. La configuration souhaitée d'aménager des ceintures seulement aux places exposées était, selon la Ohio PTA, insuffisante. En 2003, la NHTSA avait pourtant souligné que la ceinture 3 points permettait de sauver des vies et d'éviter des blessures. Plus surprenant, leur installation a été estimée à 5 $ (4,80 Euros) par année, par élève : les parents devront en effet débourser cette somme pour que leur enfant soit transporté en sécurité...
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